La escalada del petróleo favoreció el año pasado la apertura de negociaciones entre Iberia British Airways para su fusión, y el derrumbamiento posterior de los precios puede acabar enlodándolas. Cuando españoles y británicos anunciaron oficialmente su compromiso a finales de julio, el Brent estaba a 140 dólares y no parecía que hubiera fuerza capaz de detener su fulgurante subida. Ahora, el barril vale en torno a 60, pero ha llegado a estar muy por debajo, como consecuencia de la caída de la demanda que la recesión económica mundial ha desencadenado.

Coincidiendo con la máxima carestía del petróleo, las compañías intentaron cubrirse mediante contratos de futuro que, a la vista de la evolución de los precios, se han revelado muy pesimistas. Las previsiones eran entonces que el Brent llegaría a los 200 dólares más bien pronto que tarde; a nadie le cabía en la cabeza que, sólo seis meses después, en las Navidades de 2008, habría bajado a 40.

Eso supone que las grandes aerolíneas, aquellas con músculo financiero suficiente para optar a los contratos de futuro, consumen un queroseno más caro de lo que actualmente cuesta en el mercado. Un ejemplo: Delta, segundo mayor operador de Estados Unidos, ha soportado un quebranto cercano a los 700 millones de dólares en los tres últimos trimestres. De ahí el proceso de reflexión que se ha abierto en el sector acerca de un instrumento cuyos efectos son hoy por hoy un obstáculo para absorber por la vía de los costes el descenso de los ingresos.

Iberia y British Airways no están al margen de esta situación, que ha lastrado sus cuentas de resultados, enfriando el fervor inicial por la fusión. El grupo presidido por FERNANDO CONTE soportó un sobrecoste de 118 millones de euros entre enero y marzo, sin el cual no habría incurrido en pérdidas. British Airways tampoco sacó partido del abaratamiento del petróleo en el último ejercicio fiscal, según reconoció recientemente en la presentación de resultados su consejero delegado, WILLIE WALSH.

Desinterés calculado

British Airways perdió 420 millones de euros entre abril de 2008 y marzo de 2009 y duplicó su deuda hasta alcanzar los 2.740 millones. Eso, unido a su pésima evolución bursátil, le coloca en una posición sustancialmente más débil que el año pasado en las negociaciones con Iberia. Quizás se explique así la aparente falta de entusiasmo con que los británicos hablan de la fusión de un tiempo a esta parte, a la espera quizás de que el futuro les depare momentos más favorables.

El problema de siempre

De todas formas, British Airways no está en condiciones de estirar demasiado la cuerda, ya que el mayor obstáculo para el matrimonio con Iberia sigue siendo el fondo de pensiones de sus trabajadores, que arrastra un déficit multimillonario debido la concentración de sus inversiones en renta variable. La compañía tiene que cubrir el agujero y, en caso de fusión, ese compromiso, de una u otra forma, gravitaría sobre la sociedad resultante.

Todo a medias

Los aspectos relacionados con el reparto del poder están muy perfilados y serán regidos por el principio de paridad, con competencias muy definidas para cada uno de los órganos de gobierno corporativo. Aunque la holding tomará las grandes decisiones estratégicas, Iberia y Bristish Airways mantendrán zonas de independencia, tanto en el ámbito operativo como en el de la gestión pura y dura. Hasta dónde llega esa independencia se está discutiendo también.