Salvo cambios de última hora, está a punto de resolverse el concurso para la venta de la segunda aerolínea española por volumen de negocio, Spanair, ahora en manos de la escandinava SAS.

Uno de los dos candidatos a quedársela es la pequeña compañía Gadair, creada en 2005 por dos pilotos, GABRIEL ABRAHAM y DAIRO QUIROGA, y cuya actividad se limita a los vuelos chárter que realiza con un Boeing 757. Sus últimos resultados conocidos corresponden al ejercicio de 2006, en el que ingresó 271.000 euros y generó unas pérdidas de 4,9 millones.

La modesta dimensión de Gadair no ha sido óbice para que su oferta haya recibido una buena acogida de la Generalitat, a la que le preocupa sobre todo que la venta de Spanair reste peso al aeropuerto de El Prat. El presidente de Gadair, SANTIAGO SÁNCHEZ MARÍN, se ha comprometido formalmente a mantener allí su centro de operaciones e incluso ha intentado reforzar la catalanidad del proyecto sumando aliados locales.

La opción de Gadair, sin embargo, es vista con reticencias por los pilotos de Spanair, que le han pedido a la Dirección General de Aviación Civil que “exija las debidas garantías operacionales al nuevo dueño”, y por las compañías de leasing propietarias de los 22 aviones más recientes de su flota (17 Airbus 320 y 7 Airbus 321). Éstas han llegado a plantear que, si Gadair se lleva finalmente el gato al agua, el actual dueño de Spanair (es decir, SAS) siga respondiendo por los avales que cubren el alquiler de los aparatos.

Aunque no lo hayan dicho abiertamente, unos y otros preferirían que Spanair fuese para el otro aspirante: el consorcio acaudillado por Iberia, cuya experiencia y solvencia nadie pone en duda hoy por hoy. El socio de Iberia es Gestair, la empresa de vuelos privados más importante de España.

El problema estriba en la posible oposición de la Generalitat, que entiende que el triunfo de este consorcio puede perjudicar los intereses catalanes, pues Iberia está controlada por Caja Madrid, donde la influencia de ESPERANZA AGUIRRE, de un tiempo a esta parte, es evidente.

Además, la compra de Spanair por Iberia daría lugar a una concentración empresarial susceptible de ser censurada desde el punto de vista de la libre competencia, como se han apresurado a advertir algunos rivales de la aerolínea española de bandera.

Los alemanes de Lufthansa, por ejemplo, ya han hecho saber su disconformidad con la operación, temerosos del perjuicio que pudiera causarles. Los aviones de Spanair aportan anualmente a la compañía alemana decenas de miles de viajeros que son canalizados hacia sus centros de distribución de vuelos de Francfort y Munich. Y nada tendría de particular que, si Iberia se sale finalmente con la suya, esos movimientos se hicieran en el futuro a través del aeropuerto de Barajas.

Para evitar problemas con los reguladores, FERNANDO CONTE, presidente de Iberia, está dispuesto a prescindir de algunas rutas. No así de las que unen Madrid con Barcelona, que han sido muy rentables, por lo menos hasta la puesta en marcha del AVE entre ambas ciudades. Iberia e Spanair, juntas, absorberían alrededor del 80% de ese tráfico (más de tres millones y medio de pasajeros), que está abierto también a las líneas de bajo coste, cuyo trozo del pastel es cada vez mayor.

Además de Iberia-Gestair y Gadair, hubo un tercer aspirante que se retiró de la puja: el grupo Marsans, propiedad de GONZALO PASCUAL y de GONZALO DÍAZ FERRÁN, actual presidente de CEOE. Ellos fueron precisamente quienes le vendieron Spanair a SAS, si bien se reservaron un 5% del capital, en poder de su sociedad Teinver. Tras el anuncio de que los escandinavos deseaban deshacer sus actividades en España, los dueños de Marsans se pusieron en contacto con ellos para sondear las posibilidad de un acuerdo que a la postre no se produjo.