Estas son las infraestructuras catalanas que acumulan años de retraso pese a contar con partidas en los PGE

Los Presupuestos Generales del Estado (PGE) para 2022 destinan 2.230 millones de euros en inversiones para Catalunya, la cifra más alta en 10 años. Más allá del debate sobre si esta cifra es suficiente o no, la aprobación de los primeros Presupuestos desde 2018 (prorrogados en 2019 y 2020) pone sobre la mesa el histórico debate sobre la falta de ejecución presupuestaria en Catalunya: las infraestructuras se planifican, se presupuestan pero no se ejecutan.

Estas nuevas cuentas incluyen partidas para infraestructuras que acumulan años de retraso, como la A-27 entre Tarragona y Montblanc, la B-40 (conocido como Cuarto Cinturón) o el desdoblamiento de la R3, pero la cronificación de una ejecución presupuestaria muy inferior a la proyectada crea escepticismo sobre si realmente se desencallará su construcción.

En Catalunya el grado de ejecución entre 2015 y 2018 fue del 66%, inferior a la media estatal

"Hay unas previsiones de inversión que al final no acaban materializándose y esto genera una falta de credibilidad en estos Presupuestos", explica por teléfono a Público Ricard Font, secretario general del Departament de la Vicepresidència i de Polítiques Digitals i Territori. "La falta de ejecución significa que inversiones que deben ejecutarse en cuatro o cinco años acaban con 15 o 20 años de retraso", critica.

Y es que según un informe del Departament de Economía de 2019 realizado con datos de la Intervención General del Estado (IGAE), en Catalunya el grado de ejecución entre 2015 y 2018 fue del 66%, inferior a la media estatal (75%) y muy por debajo de las tres primeras: Madrid (114%), Aragón (101%) y Castilla-La Mancha (84%). La aportación de los fondos europeos de recuperación para 2022 puede hacer acelerar el ritmo el próximo año, ya que están sometidos a unos calendarios de ejecución concretos y no cumplirlos puede significar la pérdida del presupuesto, pero no lo garantiza.

En el último de los informes periódicos que hace Foment del Treball sobre la cuestión, de julio de 2020, la patronal lamenta que "el bajo volumen de licitación agrava el crónico déficit de inversión en infraestructuras" en Catalunya y señala que infraestructuras estratégicas como Cercanías, el tronco central del Corredor Mediterráneo, los accesos al puerto de Barcelona y la B-40 "o están paradas o se están ejecutando a un ritmo lento o muy lento".

Por estos factores, la realidad es que existen infraestructuras que acumulan décadas de retraso en su proyección, construcción y puesta en marcha. Hacemos una lista de algunas de las infraestructuras que se han eternizado en Catalunya.

Desdoblamiento de la R3

La R3, línea que conecta Barcelona con la Tor de Querol, pasando por Vic y Puigcerdà, es la única de Cercanías que todavía tiene buena parte del recorrido en vía única. Esto comporta frecuencias limitadas y retrasos habituales ante cualquier incidencia. En 1981 ya se contemplaba su desdoblamiento, pero no se empezó a trabajar el proyecto hasta 2008, cuando quedó detenido con la crisis a pesar de estar incluido en el Plan Cercanías 2008-2015. El inicio de las obras ha empezado finalmente este año, en el tramo entre Parets del Vallès y La Garriga.

Este año, el 30% de la partida para Catalunya de los PGE se destinará a Cercanías

Se trata de una actuación incluida en el Plan Cercanías 2020-2030, que prevé también desdoblar más tramos de la línea, aunque no todos, y para la que destina 650 millones de euros. "Finalmente se han puesto a ejecutar un proyecto que llevaba planificado casi 20 años", apunta Alicia Casart, directora del gabinete de estudios de infraestructuras de la Cambra de Comerç de Barcelona. Este año, el 30% de la partida para Catalunya de los PGE se destinará a Cercanías.

Para hacer frente a la "degradación del servicio" que Cercanías sufre desde hace años debido a la falta crónica de inversión, según denuncia Fomento, se impulsó el plan de Cercanías 2008-2015. Preveía una inversión de 4.000 millones de euros pero no alcanzó el 15% de ejecución. Hace pocos meses se ha impulsado uno nuevo que recoge prácticamente de forma íntegra el anterior y que, para Casart, puede hacer pensar que "se está abriendo una nueva perspectiva". Prevé una inversión de más de 6.300 millones de euros. Sin embargo, Font apunta a que la liquidación de la inversión destinada a Cercanías para 2021 no ha llegado al 40%. Aunque valora la "buena posición de salida" en cuanto a los números previstos para 2022, señala la "credibilidad limitada" del Estado.

Intercambiador de la Torrassa; soterramiento en L’Hospitalet

Otra de las piezas clave incluidas también en el Plan Cercanías 2020-2030 es el intercambiador de la Torrassa, que implicará el soterramiento de las vías en L'Hospitalet de Llobregat -iniciado recientemente- pero que irá más allá, ya que integrará la actual estación de metro con una nueva de Cercanías. Será "una pieza clave para reorganizar, racionalizar y dar mayor capacidad" al servicio ferroviario en el área metropolitana, dice Casart. Según el plan, esta obra que hubiera tenido que empezar en 2008, deberá estar ejecutada antes de 2030.

A-27 entre Tarragona y Montblanc

La A-27 recibirá en 2022 la principal partida para carreteras catalanas de los PGE, con 23,4 millones para finalizar el tramo entre la variante de Valls y Montblanc. Se tendrán que sumar 8,5 millones proyectados para el 2023, cuando está previsto que finalice la obra.

La partida para la A-27 es la más numerosa de las destinadas a las carreteras catalanas

La autovía A-27 es una carretera que tenía que desdoblar la N-240 y conectar Tarragona y Lleida. La primera vez que se proyectó fue en 1995, cuando la Generalitat propuso el desdoblamiento entre Tarragona y Montblanc, un total de 27,4 kilómetros. El trazado pasa por Valls e incluye un túnel para superar el Coll de Lilla, de un kilómetro y medio. Actualmente están en servicio los tramos de Tarragona a Valls, inaugurados en 2013 y 2015, pero falta llegar hasta el Coll de Lilla. El túnel está previsto que se acabe a finales de 2023. Finalmente, el tramo hasta Lleida no se hará ya que antes de que se iniciara su construcción se han liberado los peajes de la AP-2, por lo que se enlazarán estas dos vías, aunque no será hasta 2025.

B-40 o Cuarto Cinturón

La B-40 o Cuarto Cinturón de Barcelona es una autovía de circunvalación que se inicia donde se cruza la A-7 con la A-2 en Abrera y continúa hacia Terrassa, Sabadell y Granollers para finalizar en la autopista C-60. La primera vez que se hizo referencia a esta infraestructura fue en el Plan metropolitano de 1968, aunque los primeros estudios informativos datan de 1998 y las primeras dotaciones presupuestarias, de 2007. Es una infraestructura relevante para el Área Metropolitana porque permitirá conectar el Vallès Oriental y el Vallès Occidental con el Baix Llobregat y Maresme. Su objetivo es facilitar las conexiones de las ciudades de la segunda corona metropolitana. De los cuatro tramos, dos están en servicio (Abrera-Olesa de Montserrat y Viladecavalls-Terrassa), mientras que uno está todavía en fase de estudio (Terrassa-Granollers) y uno, en obras (Olesa-Viladecavalls) que se han ido alargando. Estaba prevista su finalización este año pero esto no ocurrirá, al menos, hasta finales del 2023.

Accesos viarios y ferroviarios al Port de Barcelona

Este proyecto se trata de uno de los "eslabones para el desarrollo del Corredor Mediterráneo", según Foment del Treball. A nivel viario, se construirá un nuevo acceso al Puerto por el sur, que se empezó en 2014 pero que ha sufrido varios paros. Ahora se accede por la Ronda Litoral, y el cambio mejorará la conectividad y descongestionará sus accesos. A nivel ferroviario, tuvo que desestimarse el proyecto vigente por motivos de seguridad y recuperar el inicial.

"Hemos perdido una década con ese proyecto", lamenta Casart. Los motivos: restricciones presupuestarias y modificaciones del proyecto que han hecho que se volviera a la idea original, de 2007. En octubre de 2020 se firmó, finalmente, el protocolo entre todas las administraciones competentes y actores implicados, y a finales de año se adjudicaron los proyectos básicos, que ya han comenzado a ejecutarse.

Estación de la Sagrera

Un clásico de las infraestructuras eternizadas. La estación de la Sagrera de Barcelona es una macroinfraestructura que acumula "retrasos considerables" en su construcción, iniciada en 2010. En el verano de 2021 se licita la redacción de los proyectos de la estación y se prevé que pueda funcionar en 2026. "Parece que ahora va tirando pero ha tardado muchísimo en superar la fase inicial de ejecución", apunta Casart.

En julio se adjudicó la redacción de los proyectos de arquitectura, instalaciones y urbanización de la estación a la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Ayesa Ingeniería y Arquitectura SA, b720 Arquitectura, SLP y Pegi Engineering SL, por 3,74 millones de euros y un plazo de ejecución de 24 meses.

La variante de Vallirana (B-24)

Se trata de una reivindicación histórica, finalmente ya acabada pero incluida en la recopilación porque también sufrió décadas de retraso. En los 90 se iniciaron las obras para construir esta variante de la carretera N-340 en el municipio del Baix Llobregat. Tras varias interrupciones en los trabajos, la última, entre 2011 y 2014, a finales de 2019 la infraestructura entró en servicio. Se trataba de una larga reivindicación para sacar del medio del municipio el paso diario de hasta 4.000 camiones y 16.000 otros vehículos, según Foment del Treball. A pesar de su finalización, no se ha podido dar de baja del catálogo que elabora periódicamente la patronal porque forma parte de una obra mayor que no ha terminado, el desdoblamiento de la N-340.

Conexión de la AP-7 y la A-2 en el Baix Llobregat

Se trata también de una infraestructura cuya construcción se ha alargado durante años, concretamente, 14. La unión de la autopista AP-7 y la autovía del Baix Llobregat (A-2) a la altura del Papiol y Castellbisbal concluyó hace apenas unos meses y está operativa desde septiembre. Se trata de una conexión de 2,4 km de longitud, de la que buena parte del trazado consiste en dos viaductos sobre el río Llobregat. Hasta su funcionamiento, los vehículos debían hacer un recorrido de 12 kilómetros más para llegar hasta el enlace de Sant Vicenç dels Horts. También sufrió diversas interrupciones en las obras y cambios de proyecto durante más de 10 años, y ha costado más de 88 millones. Su puesta en marcha supone una reducción importante de los tiempos de viaje y un beneficio por los municipios del Baix Llobregat y el Vallès Occidental.