Com afecta la mobilitat post-Covid a les motos?

El paisatge de Barcelona és indissociable de les motos. La ciutat està entre les grans urbs europees amb més vehicles a motor de dues rodes, motiu pel qual és habitual que, quan es veuen afectades per noves polítiques de mobilitat, l'Ajuntament actuï amb molta cautela. Les motocicletes s'han demostrat com a aliades per a qui vol desplaçar-se àgilment d'un lloc a un altre sortejant als cotxes i sense haver de preocupar-se en excés per aparcar, ja que fins ara fins i tot han pogut estacionar en moltes voreres, amb el Consistori fent els ulls grossos malgrat incomplir la normativa i dificultar el pas als vianants, especialment a aquells amb mobilitat reduïda. No obstant això, la pandèmia del coronavirus ha accelerat la voluntat municipal de posar un cert ordre també sobre les motos, i s'apropen temps de canvis per a un mitjà de transport poc acostumat al fet que li diguin el que cal fer.

L'Ajuntament ha reforçat el camí que va emprendre abans del coronavirus per a "alliberar" determinades voreres de motos

El més significatiu pot ser que sigui l'inici de la fi dels desplaçaments porta a porta. Almenys de manera generalitzada. El Consistori barceloní ha reforçat el camí que va emprendre abans del coronavirus per a "alliberar" determinades voreres de motos, la qual cosa pot implicar que, almenys en alguns carrers, ja no sigui tan fàcil que els motoristes que acudeixin a fer una gestió aparquin a la mateixa porta utilitzant l'espai reservat per al vianant. Al febrer es va preveure actuar en deu àmbits de la ciutat i ara aquests s'han més que duplicat, sent 24. Qui incompleixi s'exposa a una multa de 100 euros que pot imposar la Guàrdia Urbana o els operaris de l'Àrea Verda o l'Àrea Blava, si bé ara com ara els motoristes només han rebut avisos. La regidora de Mobilitat, Rosa Alarcón, ha manifestat que "la moto ha de preveure quan es mou per la ciutat on aparcarà, i no pot ser en l'espai reservat als vianants perquè és sagrat".

Ho és ara que cal mantenir la distància física per a frenar nous contagis de coronavirus, però els vianants fa anys que pugnen sense massa èxit per reapropiar-se del lloc que els correspon. On és més evident és en el barri de Gràcia. És un dels espais de la llista on el Consistori actua, i en el qual també figuren carrers on s'ha guanyat espai per al vianant amb la finalitat de frenar el coronavirus, com el carrer Consell de Cent. Segons Alarcón, "l'objectiu no és multar, sinó ordenar i exercir autoritat, i respectar la normativa de 1999". Es refereix a l'Ordenança de Circulació, de Vianants i de Vehicles. Amb el punt que es va afegir en 2007 no hi ha lloc a dubtes: "En tots els casos, haurà de deixar-se un espai lliure per als vianants de tres metres". No és necessari proveir-se d'un metre per a deduir que aquesta norma s'ha incomplit de manera recurrent.

Pagar per aparcar al carrer

El catedràtic de transport de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) Francesc Robusté considera que les voreres són "per als vianants" i ja suporten suficients coses que "no caben" a la calçada, com el mobiliari urbà i les terrasses. Afegeix que en carrers de Ciutat Vella i l'Eixample, com al voltant del passeig de Gràcia, les motos "creen barreres físiques per als vianants, són antiestètiques i en pujar o baixar de la vorera poden representar algun perill". En la seva opinió, la solució passa per "repetir el model que es va fer per als cotxes fa decennis" i això significa posar ordre i pagar per aparcar: zona blava –màxim d'una hora amb tarifes per minut altes–; zona verda per a resident i menor rotació –fins a dues hores amb tarifes per minut menors– i aparcament fora de calçada per a més de dues hores –amb tarifes per minut baixes–. L'expert en mobilitat Ole Thorson, que és membre de l'associació P(A)T (Prevenció d'Accidents de trànsit), va encara més enllà. Creu que "ningú té dret a aparcar al carrer, i això inclou la vorera clarament", així que secunda retirar les motos perquè la seva presència és "antiseguretat viària".

Una ciutat amb 263.000 motos

Segons les últimes dades municipals, a Barcelona hi ha censades unes 263.000 motos i ciclomotors, que disposen d'unes 105.000 places en voreres on sí que es permet aparcar i unes 72.000 més pintades en calçada, on ara se'n preveuen habilitar unes 526 més. L'alternativa d'estacionar sobre l'asfalt continua sent gratuïta, però això pot canviar. "A les motos que estan a l'espai públic no els cobrem encara, però sí per utilitzar els espais especialment creats per a aparcar-les", ha declarat Alarcón, referint-se als aparcaments en garatges públics i privats. El Consistori barceloní ha impulsat les ofertes –en els públics de B:SM hi ha abonaments per 18 euros i hi ha un garatge només de motos a Gràcia–, però els motoristes diuen que han estat anecdòtiques. "Ara, per necessitats correctes, sembla ser que és prudent que totes aquestes motos vagin als aparcaments. Benvingudes siguin", declara el secretari general del Gremi de Garatges de Barcelona i Província, Vicente Artigas, però no amaga que aconseguir-ho és "tasca àrdua", pel costum d'arribar amb moto fins a la porta de destí. Amb tot, avisa que no pot recomanar preus als seus agremiats, que són gairebé 500 aparcaments a la ciutat: "Els fixa cada garatge perquè així és per llei".

A Barcelona hi ha censades unes 263.000 motos i ciclomotors

Per part seva, el Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC) ha expressat les seves reserves davant la rapidesa de les actuacions per a reduir el vehicle privat, i ha reclamat "solucions assequibles" per a les motos quan se'ls elimina l'estacionament en superfície. Els motoristes es veuen com a part de la solució a la mobilitat en aquesta ciutat amb desnivell, i perquè donen fluïdesa al trànsit. Les noves motos, a més, cada vegada contaminen menys. Mútua Motera té uns 3.000 afiliats a Barcelona. El delegat a Catalunya, Víctor Carrera, advoca per complir la normativa d'aparcament. "S'ha abusat", admet, però reclama més places en calçada, on d'entrada rebutja que calgui pagar per estacionar i critica les tarifes en els subterranis: "No pot ser que una moto pagui com un cotxe". Ara ha començat a caminar la plataforma Motoristes Bcn. Dos dels impulsors, que demanen mantenir-se en l'anonimat, diuen que han contactat amb diversos pàrquings per a deixar la moto a cobert i que els cobrarien uns 39 euros al mes. "Ells tenen l'eslògan que no tens excusa per a deixar les motos en les voreres; nosaltres, sí", defensen. Diuen que volen complir la normativa, però demanen consensuar alternatives, com places en calçada amb ancoratges perquè la moto estigui segura. "Volem solucions a les imposicions", resa el seu lema. No veurien malament pagar per aparcar al carrer, però al centre.

Regulació de motos compartides

L'altre canvi per a la moto es refereix al motosharing, els serveis de motos compartides. Després de mesos de debat per a posar-li fre mitjançant una nova regulació, l'Ajuntament el veu ara com una bona alternativa per a garantir la distància física per a combatre el coronavirus. Finalment s'han concedit 4.176 llicències de moto a 12 empreses, a raó de 348 cadascuna, però també se'ls ha atorgat provisionalment les restants fins a arribar a les 6.958 que s'havien previst per a les 21 empreses que havien passat el primer sedàs. La intenció municipal és incrementar-les a principis de juliol i fer-ho metropolità. Segons ha anunciat l'Àrea Metropolitana de Barcelona, treballa per a atorgar 5.000 llicències més entre motos i bicicletes –a la capital catalana també se n'han adjudicat 3.975 de bicisharing–. La regidor barcelonina Rosa Alarcón assegura que no busquen acontentar les empreses. "Va en la línia de satisfer a l'usuari i garantir el dret al desplaçament", assevera.

El motosharing és vist per l'Ajuntament com una bona alternativa per a garantir la distància física per a combatre el coronavirus

Cooltra és una de les més grans. El seu CEO, Oriol Marimon-Clos, indica que disposaven de 2.300 motos elèctriques i ara es quedaran en unes 1.100 llicències entre motos i bicis. Malgrat que ho veuen insuficient i que esperen que al juliol puguin augmentar la flota, Marimon-Clos destaca que aquestes xifres els permeten "continuar mantenint el lideratge" a Barcelona. En la seva opinió, l'escenari ideal pre-Covid-19 era "no baixar de les 10.000 llicències" de moto, a raó de 1.500 per empresa. "Hauria permès garantir la viabilitat econòmica de cada operador i oferir un bon servei al ciutadà", assegura, però ara "haurien de ser moltes més". La patronal Smart Mobility, que agrupa diferents operadors, també reclama ampliar llicències com més aviat millor i no retardar la seva extensió metropolitana. En quant a què també hagin de pagar per aparcar –ara com ara s'ha fixat una taxa municipal anual de 71,51 euros per vehicle–, Robusté vaticina que "no agradarà al sector del motosharing", però planteja que es podrien fer descomptes i establir un període de transició.

Encapçalen les víctimes per accident de trànsit

Barcelona va registrar 22 morts en accident de trànsit en 2019 i més de la meitat (14) eren motoristes. També van ser més de la meitat dels 202 ferits greus. El 2020, hi ha hagut cinc morts, dos d'ells motoristes. "Estem preocupats per la seva alta implicació entre els lesionats", admet Ole Thorson, que demana limitar la velocitat urbana a 30 km/h. Amb la caiguda del trànsit pel coronavirus, s'ha corregut massa. Segons l'Ajuntament, els radars van caçar al març 73.590 vehicles i a l'abril, 57.382. En els mateixos mesos de 2019, ho havien fet a 31.270 i 33.788, respectivament.