Quan va inaugurar-se fa gairebé 30 anys –el 1992- l’Euromed entre València i Barcelona trigava dues hores i 45 minuts a fer el recorregut. Hui, quan arriba puntual, ho fa en tres hores i 25, i això perquè el nou enllaç a l’altura de Cambrils li permet esquivar quatre poblacions i reduir vint minuts. El deficient manteniment de la línia, amb diferents punts en què cal reduir la velocitat per qüestions de seguretat i, sobretot, la instal·lació del tercer fil en el tram entre Castelló i València, que obliga a reduir la velocitat des dels 220 quilòmetres per hora fins a tan sols 160, en són els principals responsables.

Una possible solució a aquest desgavell seria la projecció d’una nova plataforma ferroviària d’alta velocitat entre València i Castelló. Un cop allí, el tren enllaçaria amb la via normal fins a Tarragona, on torna a haver-hi alta velocitat fins a Barcelona. Però, és una opció viable? Els constants retards de l’inici de la infraestructura fan pensar que és complicada i hi ha veus, com l’economista i expert en mobilitat, Vicent Torres, que asseguren que aquesta línia mai es farà.

El principal problema, a banda de l’impacte sobre el territori que tindria una nova plataforma ferroviària, especialment en la ja saturadíssima horta nord de València, és l’alt cost econòmic. El projecte està pressupostat en 1.140 milions d’euros i el seu benefici és molt discutible. "Amb un càlcul generós suposaríem que un AVE de València a Castelló, tenint en compte que hauria d’eixir del túnel passant a no més de 80 quilòmetres per hora i que només assoliria els 300 en un moment molt concret del recorregut, faria tot el trajecte en uns 28-29 minuts, que són tan soles 8 menys del que trigava anteriorment l’Euromed», explica Juan Ramon Ferrandis, maquinista i portaveu de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de CGT.

Al cost de la construcció cal afegir-hi el del manteniment. Cada quilòmetre de via d’AVE suposa entre cent mil i dos-cents mil euros anuals, dependent de l’orografia, ja que per aconseguir aquestes velocitats és necessari alinear els raïls de forma constant. "L’augment de velocitat fa augmentar l’energia cinètica però al quadrat, el que suposa quadruplicar l’energia necessària, però també el fregament amb les vies, que es deterioren molt més ràpid", detalla el professor de física i membre de Per l’Horta, Josep Gavaldà. En comparació, una via convencional per a mitja distància que permet assolir els 220 quilòmetres per hora, una quarta part del cost en manteniment.

Aquest alt cost de l’alta velocitat provoca que, avui dia, siga un mitjà de transport altament subvencionat. "Per exemple, pagar la inversió i l’explotació a 30 anys, cada bitllet d’AVE València Madrid hauria de costar entre 300 i 400 euros, i això tenint en compte que s’ompliren sempre tots els trens. Si ara mateix pot costar uns 30 euros, vol dir que la resta es paga a càrrec dels pressupostos generals de l’estat", explica Ferrandis. I Gavaldà afegeix: "Mentre tenim unes rodalies caríssimes, estem subvencionant el transport de la gent més acomodada que és la usuària habitual de l’AVE".

El problema de les mercaderies

Els defensors del projecte argumenten que és necessària una connexió ferroviària del País Valencià amb Europa per no hipotecar el futur industrial. Ferrandis, però, alerta que la plataforma prevista no permetrà aquest ús: "Un tren de mercaderies arriba a suportar fins a 22 tones per eix, i aquesta infraestructura no està pensada per aguantar-ho". Aquest ferroviari, a més, denuncia el desmantellament de les terminals de mercaderies a àrees industrials com Alzira i Vila-real, que estan quedant desconnectades per via fèrria. "Només estan quedant operatives les del Port de València i la Ford [a Almussafes], mentre que la connexió amb el Port de Castelló, ara mateix és inviable i no sembla que hi haja cap projecte per arreglar-ho".

Tots els experts consultats coincideixen que el benefici de l’AVE recau principalment en la construcció en si mateixa, i no en la seua utilitat posterior. "Tot el projecte en conjunt, que a més de l’AVE, ha d’incloure el túnel passant i la nova estació, pot arribar a costar més de 5.000 milions d’euros i això interessa molt a les grans empreses contractistes d’obra pública –explica Vicent Torres-, en aquest sentit encara som al segle XIX, quan el motor econòmic era, bàsicament, estirar dels pressupostos públics. Per entendre la història d’Espanya n’hi ha prou en entendre la història dels seus ferrocarrils".

Gavaldà recorda que "els diners públics no són infinits i que tot allò que va a l’AVE es lleva d’altres partides. I ara mateix és molt més urgent una xarxa de rodalies que vertebre el país o una política de reverdiment de les ciutats que ens faça més resilients al canvi climàtic".