Alcaldes de decenas de ciudades se resisten a restringir el tráfico a pocos meses de las municipales

"No va a suceder", pronostican desde Greenpeace. "¿Qué pasa? Pues que hay elecciones en mayo y no van a aplicar restricciones al tráfico cinco meses antes", apunta Carmen Duce, de Ecologistas en Acción.

Los pronósticos de las organizaciones ecologistas sintonizan con los de las organizaciones vecinales y con los diagnósticos de numerosas oenegés independientes y de agentes del sector privado. Coinciden en descartar que la mayoría de los ayuntamientos de más de 50.000 habitantes, quizás más bien la práctica totalidad, vayan a cumplir la Ley de Cambio Climático y Transición Energética y habiliten "antes de 2023" en sus centros zonas de bajas emisiones en las que quede restringida la circulación de vehículos con motores de combustión.

La ley, que hace extensible sus metas a los municipios de 20.000 a 50.000 habitantes para los momentos en que "se superen los valores límite de los contaminantes" que afectan a la calidad del aire, obliga también a los consistorios a adoptar antes de que termine este año "medidas para facilitar los desplazamientos a pie, en bicicleta u otros medios de transporte activo" y a habilitar "corredores verdes intraurbanos que conecten los espacios verdes con las grandes áreas verdes periurbanas". También a implementar "medidas para la mejora y uso de la red de transporte público, incluyendo medidas de integración multimodal", para la electrificación de esa red y para fomentar "el uso de medios de transporte eléctricos privados, incluyendo puntos de recarga" y "la movilidad eléctrica compartida".

El plan, cuyo objetivo declarado consiste en reducir las emisiones de gases tóxicos del tráfico rodado -origen de la mayoría de las 10.000 muertes que la contaminación causa cada año en España-, su ruido y el consumo de energía fósil que, con la consiguiente liberación de CO2, conlleva su despliegue.

Sin embargo, todo apunta a que los medios para alcanzar esos objetivos no van a ser activados de manera inmediata, o cuando menos no antes de que pasen las elecciones municipales del 28 de mayo del año que viene.

Eso ocurre como consecuencia del miedo de los alcaldes y candidatos a perder el respaldo que, en forma de votos, les mantiene en el sillón. Y sucede con independencia de que la mayoría de los ciudadanos se muestre -tal y como ya vienen recogiendo algunas encuestas como esta de El País- partidario de reducir el uso del coche con motor de combustión por sus intensos efectos contaminantes.

"Antes de 2023 significa exactamente eso"

"No es una cuestión de interpretaciones de una u otra administración. Es pura semántica del castellano. Antes de 2023 significa exactamente eso", explican, tajantes, fuentes del Miteco (Ministerio para la Transición Ecológica) ante la interpretación que comienzan a plantear algunos ayuntamientos para ampliar ese horizonte temporal hasta finales del año que viene.

Sin embargo, esa interpretación de la ley convive con la ralentización de la tramitación del decreto que iba a regular el establecimiento de esas Zonas de Bajas Emisiones, cuyo proceso de participación pública finalizó hace cinco meses sin que se haya vuelto a saber del proyecto.

El decreto, entre otras medidas, establecía una "jerarquía por modos de transporte" para las ciudades encabezada por el peatón, al que seguían, por este orden, la bicicleta, el transporte público, los vehículos con alta ocupación y movilidad compartida y, por último, los automóviles motorizados particulares.

"No se ha vuelto a saber nada del decreto, nos da la impresión de que está paralizado", señala Duce, que apunta que "la idea era descarbonizar el transporte en las ciudades en 2030. Y estamos reclamando que se cumpla la ley y se haga de una manera efectiva". Un posicionamiento en el que coinciden con Greenpeace, organización que recoge en un informe cómo el 47% de las emisiones de NO2 de Madrid y el 60% de las de Barcelona proceden del tráfico.

El 53% de los españoles residen en las ciudades que deben implementar ZBE

El NO2, o dióxido de nitrógeno, lleva décadas situado como uno de los principales agentes causantes de enfermedades respiratorias. Y no parece que su presencia en las ciudades vaya a descender sin tomar medidas, ya que la potencia contaminante de los automóviles sigue creciendo, según recogen los datos de la Agencia Tributaria sobre matriculaciones, que reflejan una inquietante tendencia alcista en los seis últimos años, después de varios de reducción.

Un reciente informe de la patronal CEOE pone cifras a las obligaciones municipales de restricción del tráfico rodado: "Serían finalmente 165 los municipios que dispondrán de una Zona de Bajas Emisiones (ZBE) y 258 los municipios que tendrán que disponer de un proyecto de ZBE para activarlo en caso de superar los valores límite de contaminación".

"Más de la mitad de la población española estará expuesta a las medidas implantadas por una ZBE", añade el estudio, que recoge cómo 16 de esos 165 ayuntamientos han decidido adoptar esas medidas de manera voluntaria. Entre ellos algunos como Soria o como La Rinconada (Sevilla), que han obtenido ayudas públicas para lanzar el proyecto, o, en Barcelona, Esplugues de Llobregat, Sant Adrià de Besòs y Sant Joan Despí, que han pasado a formar "parte de una ZBE compartida entre el municipio de Barcelona y de otros dos municipios colindantes".

"No está habiendo transparencia"

El atasco se concentra en los 149 que deben habilitar las Zonas de Bajas Emisiones obligados por la ley antes de que finalice este año, varios de los cuales han sido destinatarios de parte de los 1.500 millones de euros de fondos europeos que el Mitma (Ministerio de Transportes y Movilidad) está canalizando para financiar esos planes de movilidad.

"No está habiendo transparencia", sostiene Carmen Duce, que destaca cómo "hay una ley que obliga y dinero para financiarlo, pero a los alcaldes les da mucho miedo tomar decisiones de este tipo a menos de medio año de las elecciones".

La polémica desatada en 2019 con la puesta en marcha de Madrid Central unos meses antes de las municipales de ese año, o la que encontró el modelo de Barcelona, ambas tumbadas por los tribunales por motivos formales, actúan en este caso como antecedente disuasorio para varias decenas de alcaldes dispuestos a desobedecer una ley, que por otra parte carece de régimen sancionador, para evitar que hacerlo pueda recortar sus opciones de conservar el sillón.

"Nos está costando el diálogo con las administraciones"

La percepción de los grupos ecologistas coincide con la que se va extendiendo por otros sectores, como las empresas que se dedican a la movilidad sostenible.

"Nos está costando el diálogo con las administraciones para promover un modelo de recomendación", explica César Tello, portavoz de Smart Mobility. Se trata de una asociación que reúne a nueve empresas que operan, o intentan hacerlo, en ese ámbito en las cinco principales ciudades de España, Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Zaragoza, y en otras cinco medianas como Málaga, Cádiz, Tarragona, Gijón y Alcobendas, donde explotan motos eléctricas, patinetes y bicicletas.

"Los vehículos de movilidad compartida van a tener una importancia enorme, sobre todo en la fase inicial del despliegue de las ZBE, junto con el refuerzo del transporte público", señala Tello, que destaca cómo "en la movilidad compartida se está tendiendo a lo eléctrico, porque los únicos coches que van a poder entrar son estos y los [de combustión] que tengan una etiqueta eco o de cero emisiones".

La propuesta básica de Smart Mobility consiste en plantear la necesidad de disponer de carriles para estos vehículos "unidos entre sí y que conecten las principales arterias de las ciudades" y la de ordenar los estacionamientos, y equiparlos con puntos de recarga, aprovechando el espacio que va a dejar libre el coche con motor de combustión en las ZBE. "Se trataría de aplicar un modelo compartido que luego cada ciudad adapte a sus particularidades", añade.