VALENCIA.- Si siguiera el ritmo del primero, el proceso parlamentario emprendido hace tres jornadas en Les Corts Valencianes debería finalizar en dos días. Pero la actual comisión que trata de esclarecer si hubo responsabilidad política en el accidente del metro del 3 de julio de 2006 en Valencia, frente a los cuatro días en los que se liquidó aquella primera —tristemente célebre no solo por la celeridad en que se cerró sino también por la adulteración de los testimonios de la cúpula de la empresa—, parece que llegará más lejos.

Así se pudo deducir ya en la primera jornada del proceso, dedicado a escuchar a los portavoces de los grupos políticos que participaron en la primera comisión. Cabe recordar que en cuatro días de verano de 2006, primero de agosto incluido, se obtuvo una sentencia que muchos pusieron en duda: el siniestro fue “inevitable” y fruto del “exceso de velocidad”.

Aquel cierre dejó tranquilo al PP, que entonces tenía mayoría absoluta para avalarlo y que aún hoy se aferra a la idoneidad de aquella comisión; pero sublevó a los familiares de las víctimas, que se constituyeron en asociación para pelear por una investigación más exhaustiva que tuviera en cuenta otras causas, más allá del fallo humano del conductor del convoy, fallecido tras el accidente junto a otras 42 personas.

En la primera jornada de la nueva comisión, Serafín Castellano, del PP, repitió los mismos argumentos de entonces como en una moviola. Castellano, que lo fue casi todo en el PP valenciano hasta que fue apartado del partido tras su arresto por ser el presunto cabecilla de una trama de corrupción de contratos antiincendios, mantuvo que en la investigación de 2006 se llamó a "todas las que podían aportar cualquier cuestión técnica" y negó haber vetado o denegado “absolutamente nada” al resto de grupos parlamentarios.

También sostuvo que desconocía la existencia del informe de 66 preguntas de la consultora H&M Sanchis que la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) usó para homogeneizar y orientar las respuestas de sus comparecientes de manera que corroboraran el exceso de velocidad como casusa única del suceso.

Sin embargo, Francisco Tomás Puchol, Joan Antoni Oltra y Andrés Perelló, portavoces del grupo Mixto, Entesa y PSPV respectivamente, explicaron negro sobre blanco cómo fue aquel primer proceso. “Todos repetían como un mantra la misma historia, aleccionados por una empresa pagada por dinero público”, relató un angustiado Perelló, que ha dejado la política, dijo sentir el “fracaso como político” y pidió “por favor” que lo que vivió en aquella comisión no se repitiera más, “desde ningún partido político”.

“Quienes estábamos pidiendo la verdad, éramos acusados de querer ser protagonistas e histéricos”, señaló el exdiputado socialista, que aseguró que en aquellos días alguien le llamó de forma anónima y le dijo: ‘siga usted por ahí porque efectivamente están dando lecciones’.

“Durante cuatro días se estuvo cometiendo un delito continuado de falso testimonio por parte de la presidencia de la mesa, de la ex gerente Marisa Gracia y del directivo Vicente Contreras, que negaron las reuniones para preparar las comparecencias”, denunció Perelló, retando al PP a que, si estimaban lo contrario, le llevaran “ante el juzgado”.

“Todas las cosas que pudieran valer para agravar la responsabilidad de quien estuviera en la empresa, eran descartadas

“Todas las cosas que pudieran valer para agravar la responsabilidad de quien estuviera en la empresa, eran descartadas. Cualquier elemento material probatorio que pudiera insinuar que algo podía examinarse, era eliminado automáticamente”, detalló Perelló, explicando que los miembros de la comisión comían y cenaban en la misma sala de las vistas a base de sándwiches para ahorrar tiempo y que preparaban los interrogatorios a las tres de la mañana.

“Tuvimos 15 horas para estudiar la documentación”, denunció Oltra, alegando además que el PP vetó los testimonios de expertos en ferrocarriles propuestos por el resto de grupos. Y “aunque hubieran comparecido 2.000 personas, el resultado hubiera sido el mismo porque había una voluntad deliberada de no estudiar el tema”, dijo.

Tomás Puchol (que había dejado el PP en 2005 “por la corrupción”, integrándose en el grupo mixto), ratificó que "parecía que venía todo cocinado de antemano" y que "había prisa por cerrar" la comisión y denunció que hubo de enfrentarse solo a multitud de informes, porque el PP no le permitió tener asesoramiento técnico.

Perelló, Oltra y Puchol coincidieron en que los vetos y las prisas con que trabajaron tenían como único objetivo “salvar” la figura del entonces presidente de la Generalitat valenciana Francisco Camps.

No obstante, en la segunda jornada de comparecencias celebrada esta semana, la exgerente de FGV, Marisa Gracia, no se salió del guion y repitió que ni se aleccionó a los comparecientes ni mantuvo reuniones con el Gobierno valenciano para preparar una versión oficial de los hechos. Respecto al informe de H&M Sanchis, dijo que la consultora “lo único que hizo” fue coger las respuestas de los técnicos –en quienes descargó toda la responsabilidad sobre la conclusión de que el exceso de velocidad causó el accidente- y “ponerlas en un papel para que se pudiera entender”, además de ayudarles a “declarar en público” al no estar habituados a hacerlo.

Dos de los tres únicos imputados en la causa judicial reabierta, los exdirectivos de FGV Vicente Contreras y Francisco García Sigüenza, pasaron por la comisión, pero declinaron contestar a las preguntas de los diputados. De momento, solo el exdirector general de Transportes de la Generalitat valenciana José Vicente Dómine ha resquebrajado la coartada institucional. Una baliza adicional, asumió esta semana, "habría aumentado la probabilidad de que no se hubiera producido el accidente".

La carencia de este sistema de frenado -que cuesta unos 3.000 euros- en la curva que provocó la muerte a 43 personas e hirió a otras 47 aquél 3 de julio de 2006 es uno de los fallos de seguridad a los que sindicatos, expertos, y políticos entonces en la oposición apuntaron desde que ocurrió el accidente.

No obstante, esto es solo el principio. Por delante, los testimonios de otros 66 testigos, entre ellos los presentadores y editores de canal 9 que ayudaron a manipular la gravedad de los hechos, el exconseller Juan Cotino y el mismísimo Francisco Camps. Todos excepto el fallecido consejero de Infraestructuras, José Ramón García Antón, que nunca dimitió tras el suceso.