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Movilidad sostenible España, muy lejos de poder sustituir los vuelos nacionales por trenes regionales como ha hecho Francia

El país galo ha prohibido los vuelos domésticos que puedan hacerse en viajes de tren de menos de dos horas y media. La decisión pone en evidencia la infraestructura ferroviaria española, con puntos del mapa muy desconectados y una red centralizada en la capital que harían inviable eliminar los viajes en avión a nivel nacional.

Tren ave.
Tren ave. Archivo / EFE

Coches eléctricos, motos con baterías extraíbles, patinetes o bicicletas. La electrificación del transporte avanza rápido y el objetivo de descarbonizar uno de los sectores que más emisiones de CO2 libera a la atmósfera está cada vez más cerca en Europa. Sin embargo, las oportunidades no llegan para el avión, al que se le buscan combustibles alternativos que no terminan de convencer desde el punto de vista ecológico –biocombustibles de palma y soja– ni desde el punto de vista tecnológico –aeroplanos de hidrógeno–. Quizá, el cambio no esté tanto en la innovación como en otras formas de movilidad antiguas y sostenibles como el tren. Así lo demandan multitud de colectivos conservacionistas y así lo piensa también el Gobierno francés, que ha prohibido todos los vuelos nacionales que puedan realizarse en ferrocarril en un trayecto de dos horas y media.

"Sabemos que la aviación es un factor clave en el aumento de las emisiones de dióxido de carbono", reconocía la ministra de Industria, Agnes Pannier-Runacher, tras aprobar la medida. Se trata de un plan ambicioso que podría inspirar a España, donde colectivos ecologistas, aglutinados en la plataforma Stay Grounded, piden desde hace años poner fin a los vuelos domésticos para incentivar un modelo de movilidad más pausado y menos contaminante. Los datos de la Agencia Europea del Medio Ambiente revelan que el ferrocarril es –después de caminar y la bicicleta– el modo de transporte con menor impacto ambiental, con 14 gramos de CO2 por pasajero y km recorrido, frente a los 104 gramos de CO2 por pasajero y km recorrido que lleva asociado el avión.

Gramos de CO2 por pasajero y km recorrido según el tipo de transporte. Agencia Europea de Medio Ambiente

Para que España pudiera imitar a su vecina francesa no bastaría con prohibir los vuelos, sino que se requeriría de una "transformación profunda de la red", opina José Luis Ordoñez, portavoz de la Coordinadora Estatal por el Tren Público Social y Sostenible. Los 29.273 km de vías que vertebran el país galo superan con creces los 15.301 km dispuestos en la geografía española de una forma centralizada y con una falta de conexiones entre provincias que hacen que el ferrocarril se quede muy atrasado respecto al resto de Europa. Según los datos del Observatorio del Ferrocarril y el Ministerio de Transportes, España es el 15º país de km recorridos por persona con una media anual de 609 km, frente a los 1.395 km que cada francés recorre al año.

Para Eduard Álvarez, profesor de Estudios de Economía y Empresa y experto en ordenación territorial de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC), el problema responde a la forma en la que se disponen las vías y a la "baja densidad" ferroviaria del país. "España tiene un problema grande que se debe a la planificación de su red y al diseño de los corredores. Lo que te encuentras es que hay ciudades y provincias que están cercanas pero que no están conectadas", expone el experto, que considera que, si se aplicará la medida de Francia que suprime los vuelos que se puedan cubrir en viajes de dos horas y media en tren, "sólo se podrían prohibir los vuelos Madrid a Barcelona", ya que el resto de conexiones no tienen una infraestructura que lo permita. "Por ejemplo, no se podría hacer un viaje en tren en menos de dos horas y media entre Barcelona y València, que son dos regiones muy próximas geográficamente".

La conexión centralizada provoca que muchas de las rutas entre provincias tengan que pasar por Madrid, sin líneas que conecten de manera directa la costa norte con la costa sur o el litoral mediterráneo con el atlántico y cantábrico. Además, el ancho métrico de las vías que vertebran el país, en su mayoría, no están pensadas para largas distancias ni para soportar trenes de alta velocidad, de modo que muchas de las conexiones entre regiones se terminan eternizando. "Súmale los escasos horarios y los pocos trenes", advierte Ordoñez, que pone cómo ejemplo la dificultad que supone querer viajar desde cualquier punto de Galicia hasta el País Vasco sin tener que pasar por la capital del Estado.

Atendiendo a los datos geográficos de Open Railway Map (ORM)no sólo se constata la falta de redes y el centralismo ferroviario, sino que hay una presencia sobredimensionada de las líneas de alta velocidad como el AVE (color rojo en el siguiente mapa) respecto a las líneas de alta distancia convencionales (color naranja).  Las primeras dan cobertura a vehículos que superan los 200 km por hora y tienen un mayor coste, mientras las segundas tienen en España una velocidad media de 160 km por hora. En el resto de Europa, las redes mayoritarias, según revela el trabajo cartográfico de ORM, las líneas de alta velocidad apenas tienen presencia en comparación con las de larga distancia convencionales.

Líneas de alta velocidad (rojo) y de larga distancia (naranja) de España y resto de Europa. OpenRailwayMap.org

Según las estimaciones de la Coordinadora Estatal por el Tren Público Social y Sostenible, el precio de una línea de larga distancia convencional sería un séptimo de lo que costaría esa misma línea si se construyera como alta velocidad. "Si lo que hablamos es de apostar por la alta velocidad, no sé si sería lo más adecuado. Estas líneas son menos contaminantes que el avión, sí, pero tienen un coste muy elevado que no se amortizaría a corto-medio plazo. Hablamos de trenes de cerca de 300 km por hora y creo no hace falta ir al máximo para mejorar la red, se puede apostar por trenes de 180 km por hora perfectamente", agrega el profesor de la UOC.

La oportunidad del plan de recuperación

El pasado martes Pedro Sánchez anunció que el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia contará con un fondo de 70.000 millones de euros, de los que 13.200 millones irán destinados a una estrategia de movilidad sostenible. "La mayor oportunidad para España desde su entrada en la Unión Europea", valoraba el presidente. Aunque el documento que el Gobierno emitió a los medios daba algunos indicios de cómo se iba a estructurar la transformación del sector, todavía no hay detalles del impacto que tendrá en la transformación del ferrocarril. Desde Ecologistas en Acción se muestran expectantes ante la falta de concreción del plan y temen que el grueso de las subvenciones vaya a parar a la electrificación del parque móvil y la creación de infraestructuras de recarga.

De momento, las únicas ayudas que se han detallado han sido las emitidas por el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) y el Ministerio de Transición Ecológica, instituciones que acaban de aprobar el Plan MOVES, un programa que se llevará hasta 800 millones de la estrategia de movilidad sostenible y que irán destinados únicamente a incentivar la compra de vehículos eléctricos y libres de emisiones. Se debe tener en cuenta que, de los 13.200 millones de euros, al menos 6.500 millones irán invertidos hacia la introducción de zonas de bajas emisiones en las ciudades del Estado, la mejora del transporte público metropolitano o la creación de puntos de carga para coches privados. De esta forma, quedarán disponibles algo más de 6.000 millones de euros del plan para mejorar las infraestructuras, entre ellas el ferrocarril.

"El Ministerio de Transportes y el Gobierno de España no están doblegados, por el momento, en los planes de recuperación se habla mucho del coche eléctrico", comenta Ordoñez, que considera que esta puede ser una ocasión perfecta para introducir líneas que descentralicen la red ferroviaria española. "El corredor cantábrico, el corredor mediterráneo o una línea que comunique por el oeste Algeciras con el norte de España sin pasar por la capital", enumera, para terminar demandando que se impulse también "un tren nocturno" que conecte España con el resto de Europa. "Es algo que podría ayudar mucho a reducir el número de vuelos internacionales", sostiene.

Álvarez, por su parte, vuelve a mencionar los riesgos que se abren si España utiliza los fondos para invertir en trenes de alta velocidad. "En los últimos años se ha movilizado grandes cantidades de presupuesto público a estas líneas y se ha llegado a un punto en el que, para completar esta red imaginaria, se han construido conexiones con muy baja demanda", expone mirando al pasado. "En un momento en el que las arcas publicas están hipotecadas, estos fondos pueden ayudar. Ahora, si se construyen líneas que podrían no ser tan rentables, el impacto en la economía a corto plazo será grande", manifiesta. 

Si no se realiza una transformación de la red ferroviaria del Estado, el fin de los vuelos domésticos seguirá siendo una entelequia en España. Siguiendo el criterio de Francia, en la situación actual, tan sólo se podrían llevar al tren los viajes que parten de la capital española hasta Barcelona, Sevilla y València, todo ello con líneas de alta velocidad con precios elevados que podrían generar que estos viajeros terminen optando por el coche y la carretera, el tercer modo de transporte más contaminante de Europa.

Los 7.600 km de vías en desuso

Hace 25 años, el entonces Ministerio de Medio Ambiente encargó a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) que realizara un inventario de todas las líneas que durante décadas habían quedado en desuso tras el proceso de éxodo rural que vivió el país durante la segunda mitad del siglo XX. El resultado de este recuento deja una España con 7.600 kilómetros de vías abandonadas. De ellas, 2.700 kilómetros se transformaron en vías verdes que hoy sirven de rutas para ciclistas y viandantes, uniendo pueblos y comarcas. 

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