Supermanzanas, un proyecto urbanístico para la ciudad poscovid

El reto del siglo XXI es el de las ciudades. La situación de emergencia climática urge a la transformación radical de los espacios urbanos hacia un modelo saneado, donde el entorno cotidiano sea devuelto a la ciudadanía. Las áreas metropolitanas viven en una congestión permanente ligada a la supremacía del automóvil y el turismo. Uno de los mecanismos capaces de otorgar cierta quietud a la vida en los barrios es el proyecto de las supermanzanas, desarrollado con éxito en Barcelona o Vitoria, y con el interés de algunos de sus promotores de hacerlo recaer en Madrid, que presentan sus "bondades" en un taller virtual organizado por La Casa Encendida.

Ante problemas complejos como el del tráfico y la contaminación, soluciones sencillas y "baratas", explica José María Ezquiaga, arquitecto, urbanista y sociólogo que forma parte del grupo de especialistas que asesora al Ayuntamiento de Madrid para organizar la ciudad poscovid. Las supermanzanas se presentan como una solución sencilla que organiza la ciudad en células urbanas de unos 400 metros por 400 metros, en cuyo interior se reduce al máximo el tránsito de vehículos privados para dar preferencia al transporte activo a pie o en bicicleta.

Los vehículos motorizados, como ya se ha implementado en Vitoria, solo transitarían por las vías perimetrales, de tal forma que la ciudad se organizara en una red de pequeñas islas o "pequeños pueblecitos pacificados" donde se dé seguridad al que camina y se puedan tejer nuevos espacios para el comercio local de los residentes, argumenta Salvador Rueda, biólogo experto en ingeniería ambiental y una de las personas que ha trabajado para asentar las supermanzanas en Vitoria-Gasteiz y Barcelona.

"Si queremos cambiar los usos del espacio público, necesitamos liberar el entorno. Ahora mismo el coche ocupa cerca 65% del espacio urbano, mientras que los transportes diarios son del 40% en una ciudad como Barcelona", valora Rueda. Con este proyecto basado en planimetría ortogonal, se permite que los lugares ocupados por coches aparcados o en tránsito sean destinados al paseo, al ocio o al desarrollo de nuevas infraestructuras verdes que den sombra y frescor a la ciudad.

"Si queremos cambiar los usos del espacio público, necesitamos liberar el entorno"

"Hace tiempo que las ciudades europeas pusieron limitaciones al acceso libre de los coches. Hay diversas soluciones y todas, incluida las supermanzanas, tienen en común que buscan disuadir", agrega Ezquiaga, quien señala que el proyecto no busca amurallar los espacios, sino restringir el tránsito de vehículos privados a través de diferentes mecanismos, como el la reducción de la velocidad hasta los 10 kilómetros por hora en las vías interiores. 

Pero no basta con ello. La nueva ciudad –la cual se empieza a articular en algunas zonas de Europa y España como consecuencia de la covid-19– debe ofrecer también alternativas a los residentes, de modo que se rediseñe el transporte público y se acomode a las nuevas circunstancias de la ciudad, además de favorecer la movilidad activa –el paseo o la bicicleta– y reducir el número de carriles reservados a los vehículos privados de combustión interna. "La vía fiscal también es necesaria", agrega Rueda, que pide incrementar, de forma leve y disuasoria, el precio del aparcamiento en el exterior a los residentes que tengan acceso a un parking de cubierto, sea privado o público. "El órgano más sensible de la especie humana es el bolsillo", ironiza el experto.

Con este tipo de medidas complementarias, las supermanzanas de Vitoria han conseguido reducir el tránsito diario de vehículos en cinco años del 37% al 23% y se espera poder disminuir su presencia en la ciudad hasta el 13%, tal y como indica Rueda, que enfatiza en la idea de que éste es el mejor momento para actuar: "No sólo atacamos el problema de la ciudad pospandemia, sino que entramos de cabeza a atajar el problema que tenemos con el reto de la emergencia climática".

La reducción del tráfico en la ciudad y su práctica desaparición –salvo reparto y residentes– en el interior de estas islas, permite rediseñar el espacio y cambiar el asfalto por otros materiales que sean más permeables. "En Madrid, las calles son muy sólidas y tienen una superficie muy importante de hormigón, sobre la que se aplica la capa de rodadura para soportar todo el tráfico. Si lo eliminamos, tenemos la oportunidad de buscar nuevos elementos permeables a la lluvia", indica Ezquiaga.

"Es un buen momento para repensar esto [el turismo] y habilitar la ciudad para residentes"

El asentamiento de este diseño urbano es un reto que se debe complementar de un cambio económico importante. En las grandes ciudades como Madrid o Barcelona, los espacios están entregados de manera permanente al turismo y otras actividades derivadas. Transformar el modelo turístico masivo es fundamental para que las supermanzanas sirvan a la ciudadanía. "Creo que es un buen momento para repensar esto [el turismo] y habilitar la ciudad para residentes. Si el centro urbano no tiene habitantes residentes no es sano y si, encima, carece de niños, lo que tiene es una patología bien grave", incide Ezquiaga, para recordar como los efectos del turismo tienden a desplazar a los ciudadanos de sus residencias hacia el exterior, por la subida de precios de la vivienda.

Si se establece una analogía entre la pandemia y la crisis urbana, se entiende que los posibles remedios, lejos de ser complejos, pasan por simples métodos. El coronavirus ha demostrado que –hasta la llegada de una vacuna– no hay nada más efectivo que el distanciamiento y unas sencillas mascarillas quirúrgicas. En el caso de la ciudad congestionada y contaminada, las transformaciones pasan por cambios normativos y ordenanzas viales de bajo coste presupuestario.