La estación del Norte de València se convirtió en un caos el pasado lunes 29 de octubre. Una avería en la electrificación registrada poco antes de las ocho de la mañana causó retrasos importantes en el servicio de trenes de todas las líneas. Estudiantes que llegaban tarde a clase o trabajadores apresurados tuvieron que hacer una larga cola para recibir el justificante y retomar su jornada alterada. Cuatro horas después, se restableció la circulación de los trenes.

También el pasado 7 de noviembre, Renfe informó en apenas tres horas de siete trenes suprimidos y tres demoras de hasta una hora en el mismo servicio de Cercanías de València. Las redes sociales volvían a ilustrar el malestar de los usuarios.

A pesar de que parecen dos jornadas aisladas, lo cierto es que los retrasos y los servicios suprimidos en la red de Cercanías de València son una constante al alza. De hecho, Renfe ha admitido recientemente que la línea de València es la que más ha empeorado sus datos de puntualidad en comparación con 2013, por delante de las líneas de Murcia, Barcelona, Santander y Asturias. La red de Cercanías de València fue la única que no alcanzó el 90% de trenes puntuales, el peor de los registros durante el primer semestre de este año. Por lo que respecta a servicios de trenes suprimidos, València vuelve a la cabeza ya que, si en 2013 registraba un 0,1%, en el primer semestre de 2018 suspendió el 4,5% de sus servicios. No hay ninguna otra red que alcance el 1% de trenes suprimidos.

El lastre de la alta velocidad

"No se han abierto nuevas líneas ni se han planteado mejoras significativas sobre las líneas de Cercanías existentes, a excepción de la recientemente prolongación hasta Vinaròs", expresa Pau Caparrós, sociólogo y experto en infraestructuras. En efecto, es la red de Cercanías, utilizada por miles de pasajeros cada día, la gran perjudicada en relación con la apuesta por la alta velocidad y el movimiento pro Corredor Mediterráneo desarrollado en el País Valenciano y los territorios vecinos, que no ha marcado como prioridad la atención a la situación de la red de Cercanías.

En palabras de Caparrós, antes que el Corredor Mediterráneo ferroviario —también urgente para mejorar la movilidad de los pasajeros entre las ciudades valencianas y Barcelona, muy deficitaria actualmente—, los valencianos necesitan una mejora radical de la infraestructura ferroviaria de transporte ligero para pasajeros. Tramos como el de Xàtiva-Alcoi y el de València-Castelló, la reivindicada conectividad aún por concretar de la línea por el litoral de Gandia-Dénia o las conexiones de Alacant en la línea de Villena que continúan estando supeditadas a una red de media distancia o de trenes regionales València-Murcia que pasan por esa línea, radiografian una situación peor que la de antes de la llegada de la alta velocidad.

El gobierno valenciano, precisamente, ha reclamado esta semana a Fomento una inversión de 160 millones en la red valenciana de Cercanías para el año 2019 y ha apuntado que los problemas en el servicio se deben a la falta prolongada de mantenimiento en la etapa del PP. Ya en diciembre de 2017, el exministro de Fomento, Íñigo de la Serna, presentó un nuevo plan de mejora de la calidad de Cercanías para el territorio valenciano que preveía 45 actuaciones y una inversión global de poco más de 1.400 millones (un 58% menos que el anterior) entre 2018 y 2025. Los Presupuestos Generales del Estado, sin embargo, acabaron presupuestando tan solo 52,4 millones. El problema se cronifica: una vez más, el gobierno español relegó al País Valenciano a la cola de la inversión por habitante.

Vicent Torres, doctor en Economía, viene denunciando desde hace años "el mito de las infraestructuras" en referencia a los discursos sobre los efectos multiplicadores de la inversión en infraestructuras como la alta velocidad, que ha resultado ser un fiasco reconocido por el Tribunal de Cuentas el año 2015. Para Torres, las actuaciones prioritarias ante la falta de servicios ferroviarios adecuados pasa por el aprovechamiento y la modernización del trazado viario ya existente, abandonado por la construcción del AVE. El agravante, señala Torres, se encuentra en la defensa, por parte de los principales grupos de presión políticos y empresariales, de la duplicación de la red ferroviaria (la clásica y la del AVE) con ancho de vía diferente que exigen velocidades más altas (350 Km/h) descartadas en Alemania (limitada a 250 Km/h) en vez de concentrarse en la modernización del ferrocarril existente de uso general. “El resultado es que tenemos dos redes ferroviarias paralelas e incompatibles donde circulan pocos trenes y la red de alta velocidad más grande del mundo con el menor número de viajeros”, dice Torres.

El abandono y la precarización del ferrocarril tradicional, de uso mayoritario en las comarcas valencianas, también ha llevado, según han denunciado los expertos como Torres, a una escasez de maquinistas en Renfe para cubrir el servicio de Cercanías, por la cual cosa se han acrecentado las supresiones de los servicios

Por una agenda de la movilidad sostenible

"La solución a la movilidad futura de las áreas metropolitanas debido a la congestión del tráfico es, en parte, el tren ligero; es decir, el Cercanías, el tranvía, el metro… Es muy evidente que el transporte ferroviario ligero, gestionado de una manera correcta y con unificaciones tarifarias en el entorno del área metropolitana, es una solución necesaria para el exceso de tráfico privado en carretera”, expone Caparrós. Para el sociólogo, debería existir una agenda valenciana soportada por el gobierno autonómico que fijara las prioridades y la gestión del transporte ferroviario a favor de una movilidad más sostenible. Caparrós reconoce un problema de conectividad y acceso a las estaciones del territorio valenciano y pronostica que una mejora del servicio de Cercanías en todo el área alrededor de las principales ciudades impactaría directamente en el transporte interurbano, mejorando las conexiones y las frecuencias, también precarias, de ciudades como València.

En el caso de la capital del Túria, Caparrós considera escandaloso que aún no se haya planteado una unificación tarifaria como la que tienen Madrid o Barcelona para que todos los transportes públicos puedan utilizarse con el mismo abono. En este sentido, cabe recordar que València encadena desde hace años el presupuesto cero en las aportaciones estatales para el transporte metropolitano y la integración tarifaria de la que ya disponen ciudades como Madrid y Barcelona. La reunión reciente entre el alcalde de la ciudad, Joan Ribó, y el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, abordó esta cuestión pero se está a la espera de plantear respuestas a esta reivindicación.

Infraestructuras innecesarias

En medio del reclamo de mejoras en el transporte público metropolitano, sigue abierta la lucha en la entrada norte a València contra una de las obras que los movimientos sociales consideran más innecesaria y contradictoria con los planes de preservación del paisaje valenciano puestos en marcha durante la actual legislatura. Se trata de la ampliación de la carretera V-21 que pondrá en peligro 80.000 metros cuadrados de huerta productiva. Su obra es inminente, pese a la oposición vecinal. La inclusión de un tercer carril cerca, precisamente, del lugar donde se postula una plataforma para la línea del AVE València-Barcelona y otra para el acceso norte al puerto, deja sentenciadas algunas construcciones centenarias de los términos de València y Alboraia y tierras incluidas en la denominación de origen Xufa de València. Los afectados por las expropiaciones han convocado este domingo una nueva movilización.