Fuera del Área Metropolitana de Barcelona (AMB), no hay homogeneidad en el transporte público. En lo que respecta a la red de autobuses interurbanos, cambia la viabilidad de las líneas, principalmente en comparación con el AMB, pero también, debido a las distintas características entre territorios, su oferta y planificación. A grandes rasgos comparten pocas frecuencias, precios a veces caros y mala comunicación entre comarcas, más allá de la conexión con Barcelona. "Es un pez que se muerde la cola; la oferta seguramente es poco atractiva y competitiva, por ser costosa, pero a la vez no se puede ampliar porque no es viable, y esto hace que tenga pocos usuarios", explica Aaron Gutiérrez, profesor de Geografía en la Universitat Rovira i Virgili (URV) e investigador del Grup de Recerca d'Anàlisi Territorial i Estudis Turístics.

La red de autobuses en Catalunya se organiza a través de concesiones privadas a distintas compañías subvencionadas por la Administración, que operan recorridos en muchos casos de forma única. Gutiérrez explica que el sistema es "todavía muy rígido", estructurado en base a varias grandes líneas. "No hemos sabido adaptar esta oferta con transporte a demanda", añade, una opción que sería más flexible y adaptada a las necesidades del territorio.

No es lo mismo la movilidad en las comarcas de Ponent –donde se estructura alrededor de la ciudad de Lleida– que en las Terres de l'Ebre, por ejemplo, con varios municipios de alrededor de 10.000 a 15.000 habitantes. El geógrafo y técnico en el Consorci de Polítiques Ambientals de les Terres de l'Ebre (COPATE) Antoni Domènech apunta que en territorios rurales con "dinámicas diferenciadas" entre la costa y el interior, como sería el caso de este, la parte interior "no dispone de oferta amplia". Esto "se repite al conjunto de las áreas rurales de Catalunya", añade.

Según la encuesta del Pla Director de Mobilitat de la zona, solo entre el 1% y el 3% de la población usa el transporte público, lo que paralelamente dispara el gasto mensual de sus habitantes en movilidad, que alcanza de media los 144 euros al mes, ante los 73 del resto de catalanes. El portavoz de la plataforma Trens Dignes Terres de l'Ebre-Priorat y delegado territorial de l'Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP), Josep Casadó, explica que la falta de una Autoritat Territorial de Mobilitat (ATM), como sí hay en otras zonas, provoca falta de planificación y unificación de tarifas. Casadó reclama una "gestión más coherente con las necesidades del territorio".

Para la vicepresidenta de la PTP, Dolors Clavell, la falta de un modelo de movilidad integrado en Catalunya provoca disfunciones, también en la red de autobuses. "Falta una visión integrada de las necesidades de transporte", afirma. En el caso de los autobuses esto "se agravia" porque al tratarse de concesiones privadas, hay menos control. Las concesiones de las líneas grandes acaban en 2028, después de que se prorrogaran por 25 años más de los iniciales. "Es el momento idóneo para decir cuál es el modelo que queremos", señala.

Competencia con el tren

Gutiérrez explica que el transporte público más eficiente, cómodo y competitivo, "si funciona bien", es el tren. Aun así, tiene un coste de implantación mucho más alto, y para cubrir estas necesidades se hace imprescindible el bus. Pero otro de los problemas que achaca la red de transporte público es, precisamente, la competencia entre tren y autobús. En los últimos años se han implantado una serie de autobuses, como algunos de los llamados "Exprés", que hacen los mismos recorridos que el ferrocarril y en menos tiempo. Por ejemplo, para ir de Barcelona a Igualada (Anoia) en tren tardas más de hora y media, mientras que en bus puedes hacerlo en 50 minutos. Una cosa similar pasa entre la capital y Vilafranca del Penedès (Alt Penedès).

"La competencia entre dos servicios públicos no puede ser positiva porque se pierde por las dos bandas", afirma Domènech. "Estamos en un país que tradicionalmente ha apostado por la carretera, y esto marca la situación en la que estamos actualmente", añade. Clavell lamenta que no se debería promover esta competición entre servicios de la propia Administración. "Si hay tren, no puedes poner autobuses, ni ahora ni de cara al futuro. Hay que mejorar y potenciar la línea ferroviaria", añade Casadó.

Para el portavoz de la plataforma Trens Dignes, detrás de esta política hay cierta visión de los servicios públicos que se inclina por la privatización. "Prefieren los autobuses porque les cuesta menos", afirma. A esto se suma una desconfianza en el tren motivada por décadas de desinversión y falta de mantenimiento que ha conducido a un servicio deficiente. La pandemia lo ha agravado. "Han desaparecido trenes, pero no buses. Al final la gente se acostumbra y sube al bus".

Ante la poca viabilidad de grandes líneas de transporte público en territorios poco poblados, expertos como Gutiérrez y Domènech señalan las posibilidades del servicio a demanda y alternativas como la combinación de líneas subvencionadas, como las escolares, para generar más eficiencia. Domènech propone la integración de todos los servicios de movilidad en una plataforma única para facilitar la planificación de los viajes. "Si queremos que la movilidad sea sostenible tendremos que tirar hacia la movilidad como un servicio, y esto es responsabilidad pública pero también de toda la sociedad", apunta. "Hay que pensar la planificación del territorio con la movilidad de forma más integrada", concluye Gutiérrez.