Dentro de la catástrofe, la pandemia se presentaba como una oportunidad para transformar las ciudades hacia unas estructuras más humanas y sostenibles, adaptadas a la coyuntura del virus, pero también a la situación de emergencia climática. La necesidad de fomentar el transporte activo, mejorando las comunicaciones para los peatones y ciclistas e invertir en un sistema de transporte público eficiente que permita evitar los contagios era una necesidad. Ahora, siete meses después de que la epidemia se haya vuelto cotidiana, la realidad de las grandes ciudades se vuelve a articular en torno al coche, que a pesar de su impacto ambiental es visto como la herramienta de movilidad más segura por parte de la población.

Ciudades como Londres, donde la bicicleta ha adquirido una gran importancia, vuelven a mostrar un incremento del uso del coche. Tanto es así que en el mes de septiembre se registró una congestión de las carreteras de acceso al centro de la ciudad británica un 18% superiores a las que hubo en 2019, según los datos del Fondo para la Defensa del Medio Ambiente (EDF, por sus siglas en inglés). Lo mismo ocurre en Madrid, donde los datos de Ayuntamiento revelan un crecimiento del uso del coche desde que finalizó el estado de alarma de la primera ola de la pandemia. Concretamente, ha crecido un 7%, mientras que el transporte público ha experimentado una caída del 11%.

Todo ello, eso sí, en un contexto diferente, donde el incremento de porcentajes no refleja un incremento masivo de coches en las carreteras, ya que las cifras globales de movilidad con destino y origen en Madrid han bajado notablemente desde que empezó la epidemia. Se ha pasado de 9,3 millones de viajes diarios en la capital a 5,8 millones, es decir, una caída del 36% del promedio de viajes diarios en un día laborable.

Este patrón parece repetirse, con variación en los porcentajes, en las grandes ciudades capitales, tal y como resalta un informe reciente elaborado por la consultora Air Qualiti, por encargo de la organización Transport & Environment, que alerta que si este incremento del uso del automóvil privado se mantiene cuando se vuelvan a recuperar las cifras de movilidad previas a la pandemia, la contaminación de las grandes ciudades europeas podría aumentar hasta un 27%. Lo que ocurre en Europa, en cierta medida, no deja ser un fiel reflejo de la tendencia experimentada por China, donde el porcentaje de ciudadanos que usaban el coche se duplicó cuando terminó la emergencia sanitaria, según los datos que publicó la consultora de mercados IPSOS.

El uso del coche, según los expertos, se debe a la falta de seguridad del transporte público, que no ha sido adaptado por las autoridades a las necesidades de la pandemia. " Mientras haya una percepción social de mayor riesgo de contagio en el metro y el autobús, el automóvil continuará recuperando posiciones", explica Alfonso Sanz, geógrafo y experto en movilidad del Grupo de Estudios y Alternativas GEA21. 

El teletrabajo, la caída de la actividad económica, el aumento de personas paradas o en ERTE han propiciado que disminuya la movilidad diaria, de modo que el incremento de los porcentajes de uso del coche no supongan un incremento masivo de las emisiones en la actualidad. Sin embargo, Nuria Blázquez, responsable de Transportes en Ecologistas en Acción, recalca que "si se mantiene este reparto de uso de coche y transporte público, cuando aumente la movilidad y se alcancen los datos previos al coronavirus, podría ser un desastre en cuanto a contaminación y congestión". 

En España, la imagen del transporte público como un lugar seguro al contagio de la covid-19 no ha conseguido calar en la población. En ese sentido, Blázquez señala directamente a las instituciones, que no han sabido responder a las necesidades que desde el primer momento de la pandemia se veían reclamando desde sectores ecologistas y favorables a la movilidad sostenible. No sólo eso, sino que en la primera ola de la pandemia el Gobierno llegó a recomendar viajar en coche o en bicicleta y evitar los trayectos en autobuses y metro, lo que indignó a los colectivos medioambientalistas. "Hemos vivido un cambio de relato, con gobiernos que, en lugar de mejorar las condiciones del transporte público, han pedido que se evite su uso. Esto es una recomendación muy peligrosa", denuncia la experta.

La pandemia ha dado un impulso a la movilidad en bicicleta en las grandes ciudades de Europa. En París se anunciaron 50 km de carriles adicionales destinados al transporte en bicicleta, en Lyon fueron 33 km, en Berlín se crearon otros 22 km, en Barcelona se anunciaron 21 y en Madrid se anunciaron 50 estaciones nuevas de Bicimad, observándose un incremento del uso general del 4% respecto a 2019. Sin embargo, el auge del coche puede amenazar esta transformación positiva provocada por la crisis. 

"La bicicleta tuvo un papel importante en la primera fase de la pandemia. La ausencia de automóviles permitió que se incrementase su uso, pero si no se generan condiciones adecuadas para que la circulación no sea un peligro se podría perder la demanda potencial. Ahora mismo, a poco que se incremente la presión de los automóviles sobre las calles, el ciclista empezará a perder percepción de seguridad", expone Sanz.

Para evitar que el incremento del uso del coche desemboque –con la recuperación paulatina de los índices de movilidad habituales– en un escenario de ciudades contaminadas y genere inseguridad a la movilidad en bicicleta, los expertos reclaman medidas que vayan más allá de las campañas de marketing y garanticen un transporte público seguro. "No vale con colocar geles desinfectantes", ironiza Blázquez, en referencia a la Comunidad de Madrid. "Necesitamos que se mejoren las frecuencias de los trenes y los autobuses para que no vayan congestionados y la gente no perciba el riesgo de contagio".

"La receta es la misma de siempre: mejorar el transporte público, las condiciones de los peatones y la seguridad de los ciclistas", añade el geógrafo. "Se debe hacer lo contrario que se ha venido haciendo en algunas ciudades, ofrecer mayores frecuencias para evitar la saturación del metro y el autobús que se empieza a observar", detalla. Además, medidas como la ampliación de las aceras para garantizar que el peatón puede caminar manteniendo las distancias de seguridad pueden ayudar a que trayectos cortos y medios que se realizan en coche o transporte público se hagan caminando, mejorando la salud de la población y reduciendo la mencionada saturación de trenes y autobuses. Se trata de algunas actuaciones que algunos consistorios españoles de localidades como Valladolid o Logroño ya están implementado y podrían servir de ejemplo.

Blázquez, por su parte, añade otras medidas complementarias que podrían ayudar a desestigmatizar el transporte público y frenar esa vuelta del coche a la ciudad que se empieza a observar. El fomento del teletrabajo en aquellos empleos donde fuera posible o el desarrollo de horarios de entrada y salida escalonados podrían poner fin a la denominada hora punta, cuando más viajeros se acumulan en trenes y autobuses públicos. "Todos pensamos en grandes ciudades como Madrid o Barcelona, pero es importante recalcar la necesidad de que los municipios de entre 80.000 y 100.000 habitantes apuesten por el fomento de la bici y el transporte a pie para impedir que el coche vuelva a predominar allí también", zanja.