El tiempo pasa, las incógnitas siguen. Dentro de cinco días se cumple un año del peor accidente aéreo de las dos últimas décadas en España. Murieron 154 personas (148 pasajeros y seis tripulantes). Hubo 18 supervivientes. Ocurrió a las 14.24 horas del 20 de agosto de 2008. A esa hora, el vuelo Spanair JK5022 Madrid-Las Palmas se estrelló cuando despegaba por la pista 36-L del aeropuerto de Barajas (Madrid).

El avión un modelo MD-82 se elevó a una altura de 12 metros y chocó contra el suelo. El aparato, fuera de control, cayó por un barranco. Con el fuselaje, casi desintegrado y envuelto en llamas, recorrió 1.093 metros hasta parar junto a un arroyo. Las circunstancias que envolvieron el siniestro fueron confusas desde el primer momento. De hecho, todavía se desconocen las causas que originaron la tragedia.

"Hasta ahora sólo sabemos que los flaps estaban mal configurados y que el aviso de configuración de despegue no funcionó. Pero falta saber el porqué", afirma el decano del Colegio Oficial de Pilotos (COPAC), Luis Lacasa. Este experto basa su afirmación en el único informe preliminar emitido hasta ahora por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), un organismo independiente aunque adscrito al Ministerio de Fomento.

Este documento, emitido a los dos meses de producirse el siniestro, no ahonda en los motivos que causaron la tragedia, sino que simplemente relata una serie de hechos concretos. La CIAIAC recuerda que el avión debía partir a las 13.24 horas, pero, cuando se disponía a despegar, los pilotos regresaron a la zona de embarque. ¿El motivo? "Un excesivo calentamiento de la sonda de temperatura RAT [sensor de la calefacción]" motivó que se retrasara el despegue. Este fusible marcaba 104º.

Un técnico de mantenimiento desconectó la sonda, tal y como señalaba el libro de mantenimiento del fabricante, y la temperatura descendió hasta los 30º. Tras repostar de nuevo, la tripulación revisó "las listas de comprobación definidas" y arrancó los motores. Ya en pista, y después de superar la V1 (velocidad de decisión), la bocina en cabina anunció la condición de pérdida aerodinámica. No obstante, la CIAIAC advierte que durante el despegue "no se registró ningún sonido relacionado con el sistema de advertencia de configuración inadecuada [conocido como TOWS]". Y durante esa maniobra "los valores registrados de deflexión de flaps fueron de cero grados".

Los flaps son unos pequeños alerones situados en la parte trasera de las alas que deben estar desplegados para que el avión tome altura. Y eso no sucedió, aunque se desconocen los motivos. También hubo problemas en los registros de una de las dos cajas negras de la aeronave.

Pocas novedades

Fuentes de la investigación afirman que "en los próximos días", es decir, antes del próximo 20 de agosto, la CIAIAC emitirá un segundo informe provisional aunque no definitivo. La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) recomienda que el informe final del accidente se publique "si es posible en el plazo de 12 meses". Algo que no se cumplirá.

"No habrá gran novedad y es casi seguro que incidirá en lo mismo", admiten fuentes del caso. De hecho, podría pasar al menos otro año más hasta que se publique el documento final. Los investigadores se centran ahora en ver si hubo relación entre el calentamiento de la sonda RAT y el sistema TOWS.

"Además, ha habido una injerencia del proceso judicial con la investigación técnica que ha resultado muy perjudicial", critica Lacasa. Los responsables de Spanair tampoco esperan demasiados cambios en el nuevo texto. Y avanzan que, a partir de esta semana, pagarán las primeras indemnizaciones.

El sistema acústico de alarma y la posición de flaps

1. Los flaps fallaron

Los flaps (unos alerones imprescindibles para que el avión pueda tomar altura en el despegue) estaban replegados en el momento del accidente. Los pilotos, en cambio, sí verificaron los procedimientos necesarios. Pero el sistema acústico de alerta del MD-82 no advirtió de la posición errónea de flaps y slats.

2. Problema en una caja negra

La CIAIAC reconoce que "se han detectado problemas de integridad y fiabilidad en los parámetros de vuelo que se transmiten (...) desde el DFGC 2 [la caja negra del copiloto] y se continúa investigando el origen de este problema". Entre los indicadores que registra este dispositivo está la posición de los slats, superficies que actúan de manera muy similar a los flaps.

3. La sonda rat

El avión de Spanair abortó el primer despegue por un fallo en la sonda de la temperatura exterior (RAT). Un primer borrador de la CIAIAC consideró probable que la avería de esta sonda tuviera relación con el siniestro, algo que el informe preliminar descartó.

4. Hipótesis descartadas

Los motores del aparato y sus reversas funcionaron; no se registró explosión alguna en las turbinas y el combustible no estaba adulterado.