Spanair carecía de jefe de Base en Madrid en la fecha del accidente del vuelo JK5022, tal y como ha reconocido el jefe de mantenimiento de la compañía tres años después de prestar su primera declaración.

El juez Javier Pérez ha proseguido esta mañana las comparecencias de los imputados con la declaración del técnico Jesús T., con el objetivo de despejar las dudas sobre varios puntos de la investigación surgidas a raíz del informe de los peritos designados por el Juzgado, que concluye que el avión se despachó incorrectamente.

Según fuentes jurídicas, se produjo "un defecto de diseño organizativo"

Según fuentes jurídicas, el imputado ha aclarado al juez que entonces no desempeñaba el cargo de jefe de base en Madrid debido a que las partes pensaban que el ser jefe de mantenimiento estaba aparejado a ser jefe de base en Madrid.

De su declaración, según las fuentes, se desprende "un defecto de diseño organizativo" de Spanair, ya que el Manual de Operaciones, conocido como MOE y sellado por Aviación Civil, establece que este cargo es obligatorio y debe haber una persona que lo desempeñe. Este documento fija entre sus funciones el controlar el listado de elementos inoperativos.

Este listado, certificado por el fabricante Boeing, facilita información tanto al comandante como a los mecánicos para conocer con qué elementos inoperativos puede o no salir el avión.

Otra de las funciones de este cargo es "cumplir y hacer cumplir el MOE", que establece que en el caso de las averías se debe identificar la avería y sus causas para luego acudir al "manual de equipamientos mínimos (MEL).

La comisión de investigación lo atribuyó a un error de los pilotos y a un fallo técnico

Precisamente, el otro técnico imputado declaró hace tres años que consultaron directamente con el MEL y que éste permitía volar con la avería que aislaron en el RAT, que mide la temperatura exterior del avión.

La avería en el RAT se registró en el primer despegue, por lo que la aeronave tuvo que regresar al hangar. Uno de los mecánicos de la compañía consultó el manual de equipamiento mínimos (MEL) de Boeing y desactivó el fusible del calefactor del RAT.

Desde el inicio de las investigaciones, el instructor cree que "la avería en el RAT del 20 de agosto fue una consecuencia o manifestación de un fallo multifuncional que afectara también al TOWS (que alertan de una configuración inadecuada para el despegue), alimentado por el mismo relé".

La Comisión de Investigación de Accidentes atribuyó el accidente a un error de los pilotos y a un fallo técnico. Uno de los errores de los pilotos fue no desplegar los flaps y slats, sumado al error de omitir la comprobación de luces.