Un año reñido

En el paraíso de la certeza, todos andan desorientados; en la meca de la exactitud, nadie se atreve a dar un pronóstico preciso; en el reino de la milésima, los relojes se han parado. La obligada adaptación a las nuevas reglas que ordenan el Mundial de Fórmula 1 ha provocado tal seísmo en los equipos que, por primera vez en 60 años de historia de este deporte, no se atisba un reducido grupo de claros favoritos. Excepto los pilotos de Force India y Toro Rosso, cualquiera parece capaz de ganar.

"Nadie sabe lo que pasará cuando lleguemos a Melbourne". Horas antes de partir hacia Australia, donde el domingo arranca el Mundial, Fernando Alonso resumió el sentir general que anida en la enorme caravana de la F1 ya instalada en Albert Park.

El cambio ha sido radical. Las máquinas que rodarán en Melbourne nada tienen que ver con las que lo hicieron hace un año en el mismo escenario. Podría decirse que siguen teniendo cuatro ruedas y un volante, pero incluso ambas piezas han experimentado cambios. Así, uno de los factores determinantes del año será el retorno, 11 años después de su prohibición, de los neumáticos lisos. Calzados con slicks, el comportamiento de los coches es radicalmente distinto, sobre todo en las curvas, donde se dirime cada carrera.

Los diseñadores de los bólidos han tenido que hacer un ejercicio de fino malabarismo para adaptar los nuevos chasis a esa circunstancia motriz y, a la vez, respetar la revolución aerodinámica dictada por la FIA. Han buscado el máximo rendimiento tras desnudar a los coches de los numerosos apéndices con los que intentaban engañar al viento. "Empezamos desde una hoja en blanco", confesaba Pat Symonds, director de ingeniería de Renault, en enero.

A todo ello hay que añadir el kers, cuyas siglas corresponden en inglés a sistema de recuperación de energía cinética. Es decir, la energía que se produce al frenar se transforma en electricidad y se acumula en unas baterías que proporcionan una potencia extra de 80 caballos durante 6.6 segundos.

Para beneficiarse de esa aceleración extra, los pilotos tienen un nuevo botón en el volante que, eso sí, sólo pueden utilizar una vez por vuelta. Su influencia en carrera no está muy clara porque es probable que casi todos lo pulsen en las mismas zonas donde sean posibles los adelantamientos, pero parece evidente que animará considerablemente las salidas.

Uno de los lastres del kers es su peso. Son baterías de unos 50 kilos, que obligan a los ingenieros a devanarse los sesos para equilibrar el vehículo y a los pilotos, a adelgazar. Alonso marcó el camino en este sentido y en enero se presentó a los primeros entrenamientos de pretemporada con casi cuatro kilos menos. No obstante, las dificultades de instalación del kers, cuya implantación no es obligatoria, son tales que sólo Renault, Ferrari y McLaren han confirmado que arrancarán el domingo con él.