"Estas políticas han puesto de manifiesto que en el mundo rural hay demanda de servicios ferroviarios, los abonos han demostrado que con un buen apoyo se pueden dinamizar", señala Carlos López Escolano, geógrafo de la Universidad de Zaragoza especializado en movilidad, que coincide en el diagnóstico con Cristina Arjona, responsable de movilidad de Greenpeace, para quien "está suponiendo un impulso que hay que mantener. El tren es el medio de transporte preferido para la gente, pero no era accesible".

Ambos se refieren a los primeros resultados que, a falta de que Renfe haga públicos los suyos una vez consolidados, se van conociendo sobre los efectos de la puesta en marcha de los abonos de viajes para hacer frente a la inflación y la crisis energética en las líneas de media distancia, las que vertebran la llamada 'España vacía' y que acumulaban años de decadencia frente al desarrollo de la alta velocidad entre las capitales y a las cercanías de sus áreas metropolitanas, que son los servicios que vienen concentrando las inversiones.

Los provisionales del operador ferroviario apuntan a 17,1 millones de viajeros en media distancia, casi el doble que el 2021 (9,24) aunque sin discriminar por meses, y "unos 400.000" abonos vigentes.

La Estadística de Transporte de Viajeros que elabora el INE (Instituto Nacional de Estadística) indica cómo entre septiembre y diciembre el número de usos de los trenes de media distancia se disparó a una horquilla de los 3,45 a los 3,91 millones mensuales, unos registros que nunca se habían alcanzado en lo que va de siglo.

De hecho, son escasos los meses en los que a lo largo del siglo XXI los trenes de media distancia habían superado los tres millones de viajeros, algo que solo había ocurrido puntualmente en mese sueltos de 2008, 2009 y 2011 y, de nuevo, en 2018 y 2019, aunque sin llegar nunca a los tres millones y medio de pasajeros.

De hecho, la marca más cercana fueron los 3.309.000 de octubre de 2010, a más de 200.000 del primer mes de uso de los abonos y a más de 600.000 del cierre del año.

Los datos provisionales del Ministerio de Transportes apuntan en la misma dirección, aunque en este caso con cifras más reducidas: los cuatro primeros meses de aplicación de los abonos han sido, con una horquilla de 2,65 a 3,03 millones de usuarios, los de mayor afluencia del último decenio, en este caso con una diferencia en números redondos de entre 450.000 y 800.000 frente a las tres únicas ocasiones en las que los registros habían superado los 2,2 millones, en julio de 2019 y en septiembre y octubre de 2018.

El único servicio ferroviario que supera los registros prepandemia

Esas cifras se producen, por otro lado, en un contexto en el que el ferrocarril sigue en su conjunto sin recuperar uno de cada siete usos (-14,5%) previos a la pandemia y en el que, sin embargo, la media distancia convencional, el tren rural, se sitúa como la única modalidad que ha superado los registros anteriores a la crisis sanitaria.

El número de usos de ese tipo de transporte supera en alrededor de un 20% al de la alta velocidad (25,26 millones anuales por 20,47) en cómputo anual y triplica a los de la media distancia de alta velocidad o Avant (8.503), cuyos servicios enlazan las capitales de provincia y las ciudades más pobladas que no lo son.

En diciembre los algo más de tres millones de usuarios (3.037.000) del tren de media distancia convencional estuvieron cerca de igualar en número a los del Avant (876.000), la alta velocidad (1.678.000) y la larga distancia convencional (761.000) juntos, unas proporciones desconocidas hasta ahora en el transporte ferroviario ante el secular abandono del primero de esos formatos.

Los abonos cuatrimestrales de viajes en tren convencional, vigentes desde septiembre del año pasado hasta el 31 de diciembre de este, permiten desplazarse sin límites por los núcleos de cercanías y las líneas de media distancia convencional durante cuatro meses a cambio de una fianza de 10 y de 20 euros, respectivamente, que se recupera si se realizan más de 16 trayectos en los cuatro meses de vigencia. Hay otros para media distancia en alta velocidad y para autobuses interurbanos.

A comienzos de este año, Renfe contabilizaba 2,43 millones de abonos de transporte ferroviario vigentes, 1,63 de ellos para servicios de Cercanías, 665.000 para usuarios de líneas de media distancia y 93.000 para los de Avant.

Entre los objetivos de esta medida se incluyen el abaratamiento del transporte para las familias ante la escalada inflacionista, la reducción de la contaminación y de la demanda de hidrocarburos por el menor uso del coche particular y, también, el fomento del trasvase de usuarios de este último a los medios de transporte colectivo.

"Ha habido un lento desmantelamiento"

"Estas medidas se encuentran entre nuestras reivindicaciones históricas, ya que el transporte público es un medio de cohesión social, territorial y ambiental, especialmente en zonas rurales en las que a menudo el coche particular es el único medio de transporte posible", señala Arjona, quien llama la atención sobre "la importancia de los abonos en términos ambientales, porque están suponiendo un traslado de usuarios del vehículo privado a los medios públicos. Ese impacto es positivo".

"En España ha habido un lento desmantelamiento de los servicios de media distancia, que ha ido perdiendo líneas cuando se abrían otras de AVE al mismo tiempo que algunas de OSP (Obligación de Servicio Público) se iban fusionando", anota López Escolano, en unos procesos que acababan generando trayectos más largos con material ajado en los que crecía la magnitud y aumentaba la frecuencia de los retrasos, en los que se iban cerrando estaciones y suprimiendo paradas y en los que se iban perdiendo frecuencias.

"La dejadez ha sido absoluta y eso ha provocado un deterioro del servicio. Las ciudades han ganado muchos servicios y muy competitivos, pero eso ha llevado a perder servicios regionales y comarcales", explica el geógrafo, cuando en realidad "no son servicios excluyentes".

"Tenemos la red pero hemos de poner trenes"

Arjona y López Escolano coinciden en la necesidad de "fomentar este tipo de abonos y la red de ferrocarril" y de mejorar el servicio en eso que se ha dado en llamar la 'España vacía' o vaciada.

"Tenemos la red, pero hemos de poner más trenes para que presten servicio en lugar de tener las vías sin ellos; y hay que apostar por conservar la estructura, por que sea accesible y por que el servicio sea accesible y asequible", expone la ecologista, quien también llama la atención sobre la necesidad de hacer que tanto la compra de los billetes como el acceso a los ferrocarriles sean sencillos.

El geógrafo matiza esa posición: "quizás no sean tan necesarios más trenes como unos horarios que atiendan a la demanda de la población" y que permitan realizar los desplazamientos en los inicios y finales de jornada laboral, sanitaria y educativa entre las poblaciones del ámbito rural y las ciudades de referencia comarcal, provincial o autonómica.

"El tren sería más eficiente y vertebraría mejor el territorio si sus horarios se ajustaran a la demanda", apunta.