China parece haber encontrado en la Ruta de Seda su piedra filosofal. Si en 2013 el presidente Xi Jinping sorprendió a propios y extraños con el faraónico proyecto de revitalizar la antigua ruta de las caravanas de camellos, dos años después no solo planea unir China y Europa por una amplia red de trenes, automóviles y barcos -en la que se integren Asia Central, Oriente Próximo, el Sureste Asiático y África oriental-, sino también América Latina. El primer ministro Li Keqiang presentó el pasado mayo, durante un viaje a la zona, la propuesta de construir una línea de ferrocarril que una los océanos Atlántico y Pacífico a través de Brasil y Perú, lo que revela la intención china de convertirse en el primer socio comercial de Latinoamérica, así como su aspiración a hiperpotencia global.

Los intercambios comerciales entre China y América Latina se han multiplicado por 22 en la última década, y las enormes inversiones de Pekín auguran que seguirán creciendo. El pasado enero, durante el primer Foro de Cooperación China-Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (CELAC), Xi Jinping se comprometió a destinar a la zona 250.000 millones de dólares en diez años.

El ferrocarril es muy deficiente en América Latina. El transporte, a imitación de EE UU, se realiza sobre todo por carretera. Si el proyecto tiene éxito y China sube Suramérica al tren, se prevé un boom de la construcción, la minería y la agricultura. Las perspectivas de revitalización de la renqueante economía brasileña son enormes, mayores aún que las de sus vecinos que no atraviesan por un momento tan delicado.

El tren unirá el puerto de Açu (315 kilómetros al norte de Río de Janeiro, que está en plena fase de expansión para convertirse en el tercero del mundo y primero de América Latina) con el peruano de Ilo (sur del país). Los más de 5.000 kilómetros de recorrido atravesarán la Amazonia y los Andes. Bolivia aún no se ha pronunciado sobre si quiere que se tenga en cuenta su territorio para el trazado. Se supone que la media de altura de las vías a través de los Andes será de 2.500 metros sobre el nivel del mar. El estudio de viabilidad debe concluirse en mayo de 2016 y se le atribuye un presupuesto de 50.000 millones de dólares.

El megaproyecto, que transformará definitivamente el mapa económico latinoamericano al apuntalar las conexiones transpacíficas, se considera la respuesta china al Tratado Transpacífico de Asociación (TPP, en sus siglas en inglés), que lidera Estados Unidos y del que China fue excluida. Entre los 12 países miembros del TPP se encuentran Perú y Chile.

Esta Ruta de la Seda transoceánica acortará sensiblemente el tiempo de los intercambios comerciales. Ahora los productos suramericanos tienen que viajar hasta el canal de Panamá y desde allí aún les falta navegar unos 30 días hasta alcanzar el puerto de Tianjin (al sur de Pekín). La vía ferroviaria suramericana complementaría el proyecto centroamericano acordado en junio de 2013 con Nicaragua para construir un canal interoceánico que compita con el de Panamá. El multimillonario hongkonés Wang Jing firmó el contrato por 40.000 millones de dólares que garantiza a China una concesión de 50 años por la construcción y otros 50 para explotarlo.

Pekín, que presenta sus inversiones como simbióticas: win-win (yo gano-tu ganas), aprovechó que EE UU, inmerso en las guerras de Afganistán e Irak, había perdido interés en América Latina para adentrarse en el continente y, en un abrir y cerrar de ojos estableció unas bases sólidas para quedarse. Según Li Keqiang, en la actualidad la cooperación bilateral se encuentra en el momento preciso. "China tiene la capacidad de fabricar equipos y tecnología a precios competitivos, mientras que Latinoamérica requiere ampliar y mejorar su industria y sus infraestructuras", declaró en Santiago de Chile.

Sedienta de materias primas para alimentar su espiral de desarrollo, Pekín ha encontrado en estos países excelentes recursos energéticos (Venezuela, Ecuador y Brasil), mineros (Perú y Chile) y agrícolas (Argentina y Brasil). El impulso a las relaciones económicas fue tan brutal que acaba de convertirse en el segundo socio comercial, con 263.600 millones de dólares en 2014. Esto significa que ha desplazado a la Unión Europea y solo está por detrás de EEUU, aunque confía en adelantarle en menos de una década.

Pekín ha desplazado a la UE y sólo está por detrás de EEUU, aunque confía en adelantarle en menos de una década

Las inversiones, dedicadas en un 90% a los recursos minerales, aún no son muy grandes –51.000 millones hasta 2013—pero han crecido de forma exponencial. Además, dentro del proceso de internacionalización de su moneda, los bancos centrales de China y Chile han firmado un acuerdo para propiciar las condiciones que faciliten el uso del Renminbi (yuan), lo que convertirá a este último país en la primera plaza financiera de la moneda asiática en América Latina.

Con la cartera siempre repleta –entre 2005 y 2013 China ha otorgado 102.000 millones de dólares en préstamos a la región--, Pekín ha encontrado en América Latina el marco adecuado para su diplomacia de seducción: 600 millones de habitantes y una potente clase media que representan un importante mercado tanto para sus productos de bajo precio como para su industria tecnológica. Además, la certeza de que Pekín no interferirá en la política interna ha facilitado las relaciones gubernamentales con los distintos países. Las mayores protestas a sus agresivos planes de infraestructuras provendrán sin duda de las organizaciones ecologistas por el enorme coste ambiental en deforestación, el temor a los gases de efecto invernadero y la gran cantidad de agua que requieren muchos de sus proyectos de minería y agricultura intensiva.

China cuenta con la mayor red de ferrocarriles del mundo, 112.000 kilómetros, de los que más de 16.000 son de alta velocidad. El plan de conectar el Atlántico a la Ruta de la Seda con un tren que cruce Suramérica y recorra las grandes regiones agrícolas brasileñas y las cuencas mineras de la región, se enmarca en la decisión de Xi Jinping de convertir China en uno de los principales actores globales, si no el primero. Si hace 2.300 años caravanas con miles camellos establecieron un intercambio regular de productos entre Europa y China, a través de Asia Central, en el siglo XXI miles de vagones facilitaran el comercio entre un renovado Imperio del Centro y el mundo.

La penetración ferroviaria china sufrió en 2014 el amargo fiasco de la cancelación del contrato para construir la línea de alta velocidad México-Querétaro. Pese a ello, Xi Jinping ha hecho de la alta velocidad su carta de presentación. Para impulsar los avances tecnológicos y la exportación, este año se han unido los dos mayores fabricantes del planeta, China CNR Corp. y CSR Corp, y han creado el gigante CRRC Corporation Ltd, cuya capitalización bursátil alcanza los 26.000 millones de dólares.

Hasta ahora, China ha apostado en América por las relaciones bilaterales. Ha firmado acuerdos de libre comercio con Chile y Perú –donde se encuentra la mayor comunidad china de Latinoamérica—, lo negocia con Colombia y lo estudia con Brasil. Sin embargo, la vía férrea interoceánica puede fomentar las relaciones regionales y, según sus partidarios, impulsar la integración de Suramérica.

China es criticada por interesarse sólo por las materias latinoamericanas

La voluntad china de conectar Latinoamérica a la Ruta de la Seda e implicarse en la emergencia industrial de la región quedó patente a lo largo de la gira de Li Keqiang por Brasil, Colombia, Perú y Chile. Li destacó que, apuntalando la cooperación en infraestructuras, se puede impulsar en manufacturas, equipos e inversiones industriales para desarrollar una economía robusta. China es criticada por interesarse sólo por las materias primas latinoamericanas. El sector más contrario a su presencia afirma que después del imperialismo estadounidense, la región se enfrenta al chino.

Para contrarrestar los reproches, Pekín ha puesto énfasis en el respaldo al gigante latinoamericano con el que se integra en el grupo de los BRICS (Brasil, Rusia, India, China y Suráfrica). Los gobiernos de los dos países firmaron, durante la estancia de Li, 35 acuerdos por valor de 53.000 millones de dólares, incluido un préstamo de 7.000 millones a Petrobras, la compañía estatal de petróleo que se ha visto obligada a recortar su ambiciosa producción de gas y petróleo por los escándalos de corrupción y la fuerte crisis financiera que padece. Brasil es un entusiasta de la vía férrea interoceánica, pero en este país China tendrá también que enfrentar a los mayores detractores del proyecto: las ONG defensoras de la integridad medioambiental de la Amazonia y de las particularidades de sus etnias.