Poco ha avanzado la reordenación del sector aéreo europeo desde que, a finales de otoño, Caja Madrid dio un golpe sobre la mesa y espantó a quienes querían alzarse con el santo y la limosna de Iberia. Las relaciones entre esta compañía y su supuesto socio industrial, British Airways, continúan empantanadas, a pesar de la insistencia con que se ha requerido a los británicos para que asuman su papel de una vez por todas. Air France-KLM sigue chapoteando en el cenagal en que se ha convertido la venta de Alitalia, sin que por el momento haya visos de que finalmente pueda salirse con la suya. Y Lufthansa, en fin, observa desde la distancia, igual que entonces, con la confianza de que la evolución de los acontecimientos le sirva en bandeja una buena oportunidad para convertirse en el rey de los cielos.

Que todo esté básicamente como hace cuatro meses no significa que los principales actores afronten ahora la situación con los mismos ánimos. MIGUEL BLESA, dejó entrever la semana pasada, durante un encuentro con periodistas, su hastío por la lentitud con que se desarrollan las negociaciones con British Airways. Aunque no llegó a decirlo, y mucho menos con estas palabras, el presidente de Caja Madrid ofreció la impresión de que está hasta la coronilla de su indefinición, si bien reconoció la muestra de “interés y compromiso” que Britihs Airways dio recientemente al elevar su participación en el capital de Iberia del 10,15 al 13,15%, mediante un desembolso de 67 millones de euros.

Blesa, de nuevo, intentó encelar a los británicos mentando la bicha, que en este caso es Luthansa, una aerolínea que nunca ha ocultado su interés por la española. El presidente de la compañía alemana, WOLFGANG MAYRHUBER, lleva un año detrás de Iberia, pero dos circunstancias lo han disuadido de acometer el asalto definitivo. Primero, el elevado precio que alcanzaron las acciones cuando el núcleo duro anunció su propósito de vender, ante la eventualidad de una guerra de opas. Y luego, la posición de control que adquirió Caja Madrid tras comprar los títulos del BBA y Logista el pasado mes de noviembre. Una cosa y otra han aconsejado a Lufthansa a mantenerse a la expectativa, en espera de tiempos mejores, como el jueves reconoció implícitamente a la prensa su director para España y Portuga, STEPHAN SEMSCH.

Blesa siempre ha sostenido que su principal candidata para ser un aliado estable de Iberia es British Airways. Y no puede ser de otra forma, ya que ésta es el segundo socio de la aerolínea española de bandera, precedida sólo por Caja Madrid, y forma parte de su núcleo duro. Sin embargo, la opción de Lufthansa sería objetivamente más ventajosa, habida cuenta de que su complementariedad está fuera de toda duda y, en consecuencia, la unión convendría a ambas partes.

Es verdad que Iberia y British Airways han conseguido sacarle bastante partido juntas a la explotación de los vuelos entre Barajas y el aeropuerto londinense de Heathrow. Pero no lo es menos que hay una notable concurrencia en los trayectos transatlánticos, que no se da con Lufthansa. Ésta está más volcada en centro Europa y Asia, justo donde flojea Iberia, que a cambio puede ofrecer su acreditada experiencia en mover pasajeros y mercancías entre Latinoamérica y el viejo continente.

La entrada en liza de Air France-KLM depende del desenlace del culebrón en que se ha convertido la venta de Alitalia. El proceso está enrarecido por el ambiente electoral y por el empeño del candidato favorito, SILVIO BERLUSCONI, en encontrar una solución italiana para sacar del agujero a su aerolínea nacional. Por lo tanto, hasta que se celebren los comicios del 13 y el 14 de abril y haya un nuevo Gobierno, las incertidumbres, previsiblemente, permanecerán abiertas