Aurelio Martínez, president de l’Autoritat Portuària de València (APV), va comparèixer el divendres davant d’una comissió de les Corts a petició de Ciudadanos. L’objectiu: dissipar els dubtes creixents entre els grups parlamentaris –sobretot els del Botànic- al voltant de la necessitat de l’ampliació nord del port. O, més concretament, de fer-ho sense una nova Declaració d’Impacte Ambiental (DIA), ja que l’APV pretén reciclar la DIA del 2007 per un projecte d’ampliació diferent i que mai va arribar a executar-se.

En la seua intervenció, Martínez va exposar també la necessitat imperiosa de l’ampliació per "no perdre competitivitat" i evitar que bona part de les mercaderies que hui entren o ixen per València acaben a Barcelona. "El port no és una finalitat en si mateixa, és una ferramenta de la societat", va explicar en la defensa de l’impacte d’aquesta infraestructura en el teixit productiu, l’ampliació del qual suposarà la creació de 44.000 llocs de treball –"o la meitat, és igual, segueixen sent molts", va dir en un auto matís- així com la creació del "la terminal més moderna i eficient del món".

En una allau de xifres i dades, Martínez va contraposar la caiguda del comerç mundial per la pandèmia en unes dades rècord de tràfic els mesos d’agost i setembre, amb més de "500.000 i 475.000 contenidors respectivament". Unes dades impulsades, a més, per les exportacions, que compensarien unes importacions més fluixes. "El comerç marítim ha superat ja la crisi del coronavirus", ha anunciat.

Conflicte al Port de Castelló

Hi ha una explicació a aquest increment de les exportacions que Martínez va oblidar en la seua intervenció i que té el seu origen al passat febrer, just abans de l’esclat de la pandèmia mundial. Llavors va esclatar un conflicte al Port de Castelló –porta natural d’eixida de la indústria taulellera, eminentment exportadora- entre MSC i Maersk, dos gegants mundials del transport marítim.

MSC era el principal operador de Castelló, amb més de 60.000 contenidors anuals plens de ceràmica mentre que Maersk és el propietari de la principal terminal del port, que va apujar un 18% les tarifes d’operació. MSC va optar llavors per desviar les exportacions cap al Port de València, 60 kilòmetres al sud, en una decisió que Francisco Toledo, llavors president de l’Autoritat Portuària de Castelló i ara mateix de Puertos del Estado, confiava "a reconduir". Ara per ara, però, això no ha passat i encara que les conseqüències van trigar a veure’s per l’aturada mundial de la primavera, però a l’agost ja es van fer evidents.

La indústria taulellera és responsable del 40% dels contenidors que s’exporten des de ports valencians. La decisió de MSC suposa el desplaçament de 26.000 camions anuals entre València i Castelló, segons càlculs de l’economista, expert en transport, Vicent Torres, amb els problemes de contaminació, trànsit i augment de costos per a les empreses que això suposa, i és per això que considera "absurda" la competència entre els ports de Castelló i València. Però, a més, el colp sobre la taula de MSC genera també altres dubtes, ja que la multinacional té la concessió de la nova terminal nord de València, amb el que un augment de les xifres exportadores d’aquest port la beneficien directament en representar un argument que assegura la seua inversió.

És clar que es podria argumentar que és un cas comprensible de competència entre ports, una pràctica habitual malgrat que tots, en darrera instància, depenguin del mateix organisme públic: Puertos del Estado. De fet, un dels arguments d’Aurelio Martínez en defensa de l’ampliació era evitar l’augment de contaminació dels camions que llavors haurien de desplaçar-se a Barcelona.

Una inversió desconeguda i de recuperació incerta

"El transport marítim seguirà creixent els anys vinents", defensava Martínez divendres des de les Corts. I per sostenir l’afirmació citava un informe de l'FMI en què, si bé xifrava la caiguda del comerç internacional en un 10,3% per l’efecte de la pandèmia, també calculava una recuperació de 8,3 punts ja el 2021. Unes dades, però, que amaguen un "alt grau d’incertesa", en paraules de l’Organització Mundial del Comerç (OMC). Però és que, a més, l’OMC, si bé ofereix xifres similars a les de l'FMI pel que fa a la covid i els possibles escenaris de posterior recuperació, també alerta que l’aturada en l’augment del transport de mercaderies va començar el 2018. I el 2019 fins i tot va decréixer lleugerament.

És en aquest escenari d’incertesa que el Port de València haurà de recuperar una inversió milionària que, a hores d’ara no se sap a quan ascendirà. La proposta pública parla d’una inversió de 1.200 milions d’euros, 800 dels quals provindrien d’MSC i els altres 400 del port "a partir dels seus ingressos". Però aquesta és una xifra que Joan Olmos, enginyer i membre del col·lectiu Terra Crítica, "no es creu". Olmos basa el seu escepticisme en els canvis constants de projecte: "primer havien de fer un dic, ara resulta que no cal, però el van a fer un altre lloc, després havien de dragar fins als 22 metres, ara resulta que només 18... estan modificant el projecte cada dia i així és impossible saber quant pot costar, però podem imaginar que serà un pressupost astronòmic i més si tenim en compte que aquests sempre s’acaben multiplicant per tres".

Però és que al cost estricte de la terminal caldrà sumar-hi una sèrie d’obres addicionals que, per ara, ningú ha explicat quines seran ni quan podrien costar. "La sensació és que han trossejat el projecte per a fer-lo més digerible i que açò és com una d’aquelles nines russes que darrere una obra sempre n’hi ha una altra afegida".

"Resulta evident que si al port arriben moltíssimes més mercaderies, per alguna banda han d’eixir, ja que al port no es quedaran –argumenta Josep Gavaldà, membre de la plataforma ciutadana Comissió Ciutat-Port- i el somni humit dels constructors és l’accés nord". Ara per ara no hi ha cap decisió presa sobre com s’ha de materialitzar aquesta via que permeta eixir directament des del port –siga en camió, tren o ambdós- cap a Europa sense circumval·lar tota València, però el projecte que per raons tècniques i socials, té les de guanyar és un túnel submarí de vuit quilòmetres que esquivaria el barri del Cabanyal i Alboraia en permetre arribar directament al port des de Massalfassar.

L’arquitecte Julio Gómez-Perretta, autor de la proposta, ha xifrat en 1.900 milions la seua execució. Una xifra, però, que de nou cal agafar amb cautela. Per exemple, la construcció del túnel submarí de Fehmarnbelt, entre Dinamarca i Alemanya, posat com a exemple per Gómez-Perretta, té un cost de 400 milions per cada quilòmetre submergit –sense comptar els accessos i altres obres addicionals- el que significaria una factura mínima de 3.200 milions.

"Aquesta ampliació implica hipotecar els recursos públics durant dècades i jo crec que ja n’hi ha prou de balafiar els diners de tothom en projectes inútils", rebat Olmos, qui defensa un canvi de model: "xuplar els recursos naturals com l’aire net, l’horta o les platges suposa una pèrdua de qualitat de vida per als valencians que, al remat, implicarà també una pèrdua d’oportunitats en altres sectors amb molt més valor afegit, com són els de la investigació, les noves tecnologies o la transició ecològica".