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AUTOPISTAS RADIALES Autopistas: las claves de un nuevo rescate a costa del Estado

El Gobierno dará luz verde mañana a un proceso en el que se juega hasta 6.000 millones de dinero público por la nacionalización temporal de unas infraestructuras ahora ruinosas, impulsadas en su día por Aznar, Aguirre y Álvarez Cascos.

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Autopistas radiales de Madrid /EUROPA PRESS

El Consejo de Ministros tiene previsto aprobar mañana, viernes, las condiciones en las que el Estado se hará cargo de las nueve autopistas de pago sometidas a liquidación. La idea del Gobierno es que esas infraestructuras, ahora en quiebra, vuelvan al sector privado una vez saneadas con cargo al erario público, no más allá de 2018.

El proceso, no obstante, está rodeado de incógnitas que probablemente no se desvelarán hasta que haya una decisión oficial definitiva sobre su desenlace.

Entre las opciones, puede ocurrir, incluso, que las autopistas sean recuperadas por sus actuales concesionarias, grandes constructoras que se librarían así de la voluminosa deuda que las lastra.

¿De qué autopistas se trata?

Son las cuatro radiales de Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5), construidas bajo el Gobierno de José María Aznar teóricamente para aliviar el tráfico de entrada y salida de la capital por las autovías correspondientes (A-2, A-3, A-4 y A-5); así como las autopistas que unen la capital de España con el aeropuerto de Barajas y con Toledo, Ocaña con La Roda, Cartagena con Vera y la circunvalación de Alicante.

¿Por qué se pusieron en marcha?

En el caso de las radiales, fueron la fórmula que se le ocurrió a Francisco Álvarez Cascos, siendo ministro de Fomento, para dar satisfacción a Esperanza Aguirre, a la sazón presidenta de la Comunidad de Madrid, que estaba empeñada en construir un tercer anillo en torno a la ciudad, la M-50, muy caro por las dificultades orográficas. Las concesionarias de las radiales, a cambio de serlo, debían costearlo.

¿Qué empresas participaron en la operación?

El Gobierno invitó a muchos contratistas del Estado, pero el mayor protagonismo lo asumieron las grandes constructoras (ACS, Ferrovial, Acciona, Sacyr), muy crecidas entonces por los beneficios del boom inmobiliario, y la mayoría de las entidades financieras (Santander, Caja Madrid, La Caixa, Sabadell), que estaban lejos de sospechar la magnitud de la crisis que se avecinaba.

¿Qué falló?

Hubo diversos factores, aunque hay dos que destacan por encima de los demás. En primer lugar, el tráfico no cumplió ni de lejos las expectativas, que eran demasiado optimistas y no contaban con el vendaval que se iba a desatar sobre la economía. En segundo lugar, las expropiaciones de terrenos para realizar las obras costaron seis veces más de lo previsto, después de que la justicia se pronunciara.

¿Y por qué tiene que apechugar con el problema el Estado?

Por lo que se llama la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA); es decir, la obligación que ésta tiene de asumir las consecuencias de la inviabilidad de una concesión hecha sobre la base de unas previsiones que luego se demuestran erróneas. Además, se trata de autopistas, que sería un escándalo cerrar si nadie se hiciera cargo de ellas por entender que son un mal negocio.

¿De cuánto dinero estamos hablando?

La deuda de las concesionarias ronda los 4.000 millones de euros, sumando la que contrajeron inicialmente con los bancos y la que tienen pendiente de pago con las constructoras; es decir, consigo mismo en muchos casos. A eso hay que añadir los 1.800 millones, aproximadamente, del sobrecoste de las expropiaciones.

¿Eso significa que el rescate rondará los 6.000 millones de euros?

No necesariamente. Ése es lo máximo. El grueso de la deuda financiera ya no está en manos de los bancos, sino de cuatro fondos buitre (Taconic Capital, Kingstreet Capital, Strategic Value Partners y Atlestor) que se la compraron con fuertes descuentos y que, por lo tanto, tienen margen para acceder a una quita. Además, la idea del Gobierno es licitar de nuevo las autopistas, recuperando así parte del dinero empleado.

¿Y qué pasará desde el rescate hasta la reprivatización?

La Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (Seittsa), dependiente del Ministerio de Fomento, se hará cargo de la gestión y de la concesión de las autopistas que la Administración vaya asumiendo. Precisamente, las condiciones en que debe desarrollarse ese proceso es lo que abordará mañana el Gobierno.

¿Pero habrá candidatos para unas infraestructuras tan ruinosas?

Que siendo ruinosas está por ver, sobre todo si vuelven a manos privadas limpias de polvo y paja; es decir, sin la deuda que ahora arrastran. El tráfico está subiendo a un ritmo significativo, una vez superada la etapa más dura de la crisis, y no tendría nada de extraño que algunas de estas autopistas, si no todas, arrojaran beneficios.

¿Y podrían recuperarlas los antiguos concesionarios?

En teoría, sí. El propio ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, lo ha reconocido recientemente. La licitación tiene que ser abierta, y a ella podrán concurrir todas las empresas que reúnan los requisitos que se establezcan. Con lo cual se daría la circunstancia de que las autopistas, con un breve paréntesis, volverían a la mismas manos, libres esta vez de sus pesadas cargas financieras.

¿Cómo afectará todo esto al déficit público?

Es una de las grandes preocupaciones del Gobierno, cuyos pasos sigue de cerca Bruselas. De momento, juega a su favor el hecho de que la liquidación de algunas de las autopistas está atascada en los tribunales y, mientras siga así, no se activará la RPA. Dicho de otro modo, el recate no tiene por qué producirse de golpe, sino de manera escalonada, lo que diluiría su efectos sobre el déficit.