Ciudades de todo el mundo están inmersas en un profundo proceso de transformación que quiere alejar los coches de las calles y avenidas y volver a poner en el centro al peatón que va a pie o en bicicleta. ¿El objetivo? Reducir las emisiones contaminantes de los barrios y mejorar la calidad de vida de sus vecinos y vecinas. Algunos expertos, como Juli Capella, arquitecto y diseñador y expresidente de Foment de les Arts i el Disseny (FAD), creen que estamos viviendo una auténtica revolución. Una revolución que, además, está liderando Barcelona con su modelo de superilles (supermanzanas, o espacios de pacificación del tráfico y uso peatonal y vecinal) y ejes verdes.

Las ciudades también se degradan. Juli explica que quienes las diseñaron en los años 60, 70 y 80 pusieron el foco en las infraestructuras -el alcantarillado, el metro, los tranvías, los edificios...- y se olvidaron de la gente. "Esta tendencia nos ha llevado a la situación actual: grandes metrópolis sin prácticamente espacios verdes pensadas no para la gente que vive en ella, sino para solucionar los problemas de las grandes infraestructuras", comenta. Para ponerlo en perspectiva: Barcelona no llega ni a la mitad de metros cuadrados de espacios verdes que se supone que debe tener una gran ciudad, que son al menos diez metros por habitante. La capital catalana tiene dos.

Las superilles -zona de pacificación del tráfico para uso vecinal- surgen de un proyecto científico a partir del cual se plantea agrupar nueve islas para hacer una sola con el objetivo de pacificarla. Este modelo no veta la entrada de vehículos, sino que lo evita para reordenar el tráfico y reducir las emisiones y el ruido que emiten los coches. De hecho, se permite el acceso de vehículos de mercancías y emergencias, entre otros.

"Barcelona se encuentra en medio de una guerra del asfalto y lo que pretende este plan es poner paz, pacificarla", explica Capella. Hasta ahora, se han realizado actuaciones en ámbitos reducidos, como las de Poblenou, Horta o Sant Antoni. Ahora bien, el gran salto ha llegado con la creación de una red de ejes verdes y plazas en el Eixample y en el distrito de Sant Martí.

Los resultados de las primeras actuaciones no tardaron en llegar. Sin ir más lejos, según un estudio de la Agencia de Salud Pública de Barcelona, en la ronda de Sant Antoni los niveles de dióxido de nitrógeno cayeron un 25% y las partículas en suspensión (PM10) se redujeron un 17%. El ruido ha pasado de los 65 a los 35 decibelios. "Ir en coche a todas partes es incompatible con una ciudad sana. Los vehículos a motor ocupan el 60% del espacio público, y sólo transportan el 27% de la población. No es proporcional", concluye Juli.

Humanizar el urbanismo

El Low Traffic Neighborhoods de Londres, la ciudad de los 15 minutos de París, las mismas superilles de Barcelona, el Strade Aperte de Milán... "Vamos hacia una humanización del urbanismo, hacia un modelo de ciudad menos hostil para la gente que vive en ella. ¿Que podemos continuar como hasta ahora? Sí, pero lo pagaremos caro. Dentro de veinte años será impensable que un trozo de hierro ocupe tanto espacio público".

Las superilles y los ejes verdes de Barcelona son modelos exportables a otras ciudades del mundo. Berlín, Viena, Rotterdam, Los Ángeles, Buenos Aires... No son pocos los ayuntamientos de grandes metrópolis que han visto con buenos ojos la transformación urbana de la capital catalana. "Cada una lo adaptará a sus necesidades, pero de una forma u otra. Barcelona está volviendo a liderar a nivel internacional una propuesta estimulante e innovadora que ha despertado la curiosidad de otras grandes capitales del mundo", comenta Capella. Algo que quedó probado en la Cumbre Mundial de grandes ciudades del pasado octubre en Buenos Aires.

Quito, Buenos Aires y La Habana, primeras experiencias

Quito (Ecuador), La Habana (Cuba) y Buenos Aires (Argentina) fueron las primeras ciudades no españolas a las que se exportó el modelo de superilles, lo que permitió a la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona demostrar que el plan que habían elaborado para la capital catalana era exportable a otros espacios y entornos; en definitiva, a otras realidades urbanas.

El Plan de Revitalización del Centro Histórico de Quito (con un espacio urbano de 376 hectáreas y 40.000 habitantes) se inició en 2016 con el objetivo de reorganizar la movilidad, restringiendo el acceso de vehículos y dando prioridad al peatón, así como integrar la red de autobuses públicos con la primera línea de metro de la ciudad, y con los teleféricos de los llamados Quito-Cables.

En materia de vivienda, la finalidad era aumentar el parque de vivienda social, dotar los barrios de servicios básicos de proximidad, la inserción de nuevas actividades de carácter cotidiano que permitieran recuperar la vida de barrio y ampliar los horarios comerciales y de ocupación del espacio público hasta al menos las 21.00 horas.

En La Habana se elaboró un Plan de Acción para reordenar su centro histórico con la creación de dos superilles. Por último, en Buenos Aires el modelo se aplicó a cuatro áreas de la capital argentina: Primera Junta, Constitución, Once y Tribunales. El objetivo era reordenar la movilidad y dar protagonismo al verde urbano.

'Supergrätzel', la 'superilles' de Viena

En los últimos años, el Ayuntamiento ha compartido técnicamente el modelo de transformación urbana de Barcelona con decenas de ciudades del mundo que han mostrado su interés, como Viena (Austria), que ha cambiado el nombre de superilles por Supergrätzl. El objetivo en el fondo es el mismo: pacificar las zonas de Gudrunstrasse, Leebgasse, Quellenstrasse y Neilreichgasse del distrito de Favoriten, con más zonas verdes y menos coches, que ocupan actualmente dos tercios del espacio público de la ciudad austríaca.

Tal y como detalla el Gobierno de la ciudad, Favoriten es una zona de Viena muy poblada y "estresada por el calor y necesita medidas de enfriamiento para evitar los efectos de las islas de calor". El plan contempla pacificar el entorno de la escuela secundaria Herzgasse y diversas guarderías. Como en Barcelona, el acceso de los coches está limitado a los residentes, los vehículos de emergencia y la recogida de basura. "La implementación del Supergrätzl es una respuesta a la crisis climática".

Los "Barrios Vitales" de Bogotá

Seguimos con los Barrios Vitales de la ciudad de Bogotá, un proyecto que busca redistribuir el espacio público que ocupan los coches para beneficiar a los peatones. Y lo ha hecho con intervenciones de urbanismo táctico, que dedica zonas exclusivamente a peatones, circulación de vehículos, zonas de estacionamiento y de carga y descarga, entre otros.

San Felipe es el primer barrio en el que se implementó el modelo Barrios Vitales, inspirado en las superilles de Barcelona. El objetivo es exportarlo a cuatro barrios más: El Porvenir (Bosa), La Victoria (San Cristobal), Las Cruces - San Bernardo (Santa Fe) y San Carlos - San Benito (Tunjuelito).

Los 'Kiezblocks' de Berlín

En el caso de Berlín, se está trabajando en un proyecto basado en los llamados Kiezblocks, que consiste en pacificar zonas concretas (bloques) de un barrio para sacar el tráfico y priorizar el transporte público, peatones y bicicletas. La transformación fue iniciada por los residentes del barrio berlinés Bergmannkiez, que recogieron 1.106 firmas para transformarlo en un barrio de bajo tráfico. Desde entonces, ya son más de quince los que se han sumado a la iniciativa, basada en las superilles de Barcelona.

El plan Park Blocks en Los Ángeles

El modelo de superilles también ha llegado a Estados Unidos de la mano del plan Park Blocks de Los Ángeles, presentado en agosto del 2022 por el senador Kevin de Leon. La propuesta prevé cerrar algunas calles a vehículos privados y destinar parte del espacio público a peatones y ciclistas del Distrito 14 de la ciudad estadounidense, desde Eagle Rock hasta el centro y Boyle Heights. Se crearían nuevos espacios abiertos que reducirían el ruido del tráfico y la contaminación del aire.

Oude Westen, la supermanzana holandesa de Rotterdam

El país de la bicicleta, Holanda, también se ha propuesto pacificar algunas de sus ciudades, como Rotterdam, que ha elaborado un plan de movilidad que contempla, en los próximos años, transformar el centro histórico reduciendo el uso del coche y readaptar el espacio público. El ayuntamiento quiere aplicar el modelo superilles de Barcelona en el Oude Westen, una zona central junto a la estación donde se pretende baja en 32.000 los desplazamientos diarios en coche y aumentar el número de peatones y ciclistas.

El proyecto busca reducir el porcentaje de tráfico motorizado del 25% al 5%, mejorando las infraestructuras para montar en bicicleta y caminando y reduciendo el aparcamiento en la calle.