El nuevo modelo aeroportuario que pergeña el Gobierno, y que pretende desvelar a lo largo de este mes, ha abierto halagüeñas perspectivas entre quienes aspiran legítimamente a sacar tajada de él. Comunidades como la madrileña y la catalana tienen un viejo interés por echar su cuarto a espadas en estas infraestructuras, e incluso cuentan ya con organismos dispuestos a asumir la parte de la gestión que en el futuro les corresponda. Pero la expectación despertada por el anuncio que realizó JOSÉ LUIS RODRÍGUEZ ZAPATERO a bombo y platillo hace apenas una semana va más allá porque, si no hay cambio de planes, parece seguro que por primera vez en la historia se va a permitir que en los aeropuertos españoles aterrice el capital privado.

Aunque está por ver cómo se materializa, esta posibilidad sin duda habrá llenado de satisfacción a algunas grandes corporaciones que últimamente la venían reclamando con insistencia. Es el caso, por ejemplo, de Caja Madrid, cuyo presidente, MIGUEL BLESA, expresó el mes pasado en público su disposición a invertir en Barajas si le dejan. Sin embargo, se da la paradoja de que las dos empresas que mejor conocen el percal, Ferrovial y Albertis, no han dicho aún esta boca es mía, al menos que se sepa. La constructora de la familia DEL PINO es dueña de BAA, gestor de los aeropuertos británicos, mientras que Albertis, controlada por La Caixa y ACS, participa activamente en los de México.

A quienes no les entusiasma la idea de que el Gobierno cambie el modelo actual es a las compañías aéreas, pues temen que propicie una brusca subida de las tasas. Por cada pasajero que transportan, en España pagan algo menos de 5 euros (frente a los 9 que cobra BAA o los 13 de la sociedad Aéroports de Paris, parcialmente privatizada) y la revalorización anual suele ir pareja con el IPC, cuando no por debajo. MANUEL CONTE, máximo responsable de Iberia, manifestó recientemente su temor a que esto se acabe. Prefiero, vino a decir, que las instalaciones estén en manos de alguien que busque algo más que buenos dividendos; por ejemplo, contribuir al crecimiento económico del país. Por culpa del mantenimiento de los precios políticos y de su obligación de atender la demanda de ciudades con escaso movimiento, AENA lleva un par de años perdiendo dinero.

Política y dinero

La modificación del statu quo de los aeropuertos nace de la necesidad de atender los compromisos políticos del Gobierno y de obtener nuevos recursos para el Estado. Zapatero le ha dado su palabra a la Generalitat de que podrá intervenir en la gestión de El Prat, lo que es difícil con el actual modelo. La puesta de un 30% de AENA en el mercado, por otra parte, proporcionaría a las arcas públicas del orden de 3.000 millones de euros, que les vendrían muy bien en los tiempos que corren.

Unidad de red

Todo apunta a que la ministra de Fomento, MAGDALENA ÁLVAREZ, ha convencido al presidente de la conveniencia de preservar la unidad de red como medio para evitar que el capital privado se lance sobre los grandes aeropuertos (Barcelona, Madrid, Palma de Mallorca…) y dé de lado a los pequeños. Muchos de éstos ni son rentables ni probablemente lo sean nunca, y carece de sentido que con ellos tenga que cargar solo el Estado, mientras comparte el beneficio de los otros.

Las sombras del proceso

Entre los principales aeropuertos europeos, son pocos los que continúan exclusivamente en poder del sector público. El de Ámsterdan constituye una de esas excepciones. Sin embargo, no siempre la privatización, total o parcial, ha dado buenos resultados. La de los de París está siendo “un completo desastre”, según manifestó el presidente de Air France, JEAN-CIRYL SPINETTA, en la última cumbre de la IATA. En Heathrow, con motivo de la apertura de la T-5, también afloraron bastantes deficiencias.