La retirada del parque móvil europeo de los vehículos afectados por el denominado caso dieselgate se ha estancado. Las cifras evidencian la reacción pobre de los gobiernos europeos, ya que, de los 43 millones de coches con motores alterados tan sólo 10 millones se han retirado de las carreteras para un reacondicionamiento acorde con las normas de calidad de aire europeas, según los datos de Transport&Environment (T&E). De continuar con este ritmo de acción se necesitarán al menos dos años más para solventar el problema del diésel, el cual se arrastra desde 2015.

Las carreteras europeas, por tanto, continúan albergando a cerca de 33 millones de coches altamente contaminantes que triplican los niveles de emisiones legales de NOx. Florent Grelier, ingeniero de vehículos limpios de T&E, califica la velocidad de reacción de la Unión Europea como “un ritmo de caracol inaceptable”. “La industria ha tenido cuatro años desde que estalló el escándalo del diésel, pero no ha cumplido con sus propios compromisos para reparar coches manipulados”, añade el experto.

El estallido del dieselgate evidenció que Volkswagen –además de otras compañías– había manipulado el sistema de control de emisiones de sus motores diésel del tipo Euro 5 y Euro 6 para superar las pruebas de emisiones establecidas por las instituciones europeas. Ahora, casi un lustro después de que se dieran a conocer los hechos, se puede constatar que el 55% de los vehículos de la compañía alemana afectados han sito restituidos o acondicionados mediante la sustitución de un software, algo que para Nuria Blazquez, experta en Transporte de Ecologistas en Acción, "no es suficiente". 

En un informe publicado este miércoles por Transport&Environment se informa de que los cambios y actualizaciones del motor Volkswagen EA189 –"corazón del dieselgate"– han avanzado bastante a nivel continental. Sin embargo, se pone en evidencia una falta de contraste de los datos. Tanto es así, que en países como Alemania se ha conseguido una cuota de actualización del 99%, mientras que en otras zonas como Rumanía se registran porcentajes de tan sólo el 36%. En España, se han recuperado en torno a 638.000 vehículos con este motor alemán, lo que supone un porcentaje de retirada de más del 80%.

Esta diferencia de porcentajes lleva a las causas que explican la lentitud de la reacción europea. Desde Ecologistas en Acción apuntan a la falta de un sistema de control único para la recuperación de los vehículos con motores "sucios". La UE establece un modelo de homologación único con el que un vehículo que pasa los controles de fabricación a nivel nacional puede ser vendido en cualquier Estado de la zona. Según T&E, esto implica también que solo las autoridades nacionales de homologación pueden requerir la retirada de un vehículo, lo cual dificulta una acción heterogénea para subvertir los efectos del escándalo del diésel. 

Dicho esto, los estados miembros pueden evitar temporalmente que se pueda vender un modelo dentro de su propio territorio si identifican un problema de seguridad o ambiental serio, según recoge la Directiva Europea 2007/46. No obstante, el nuevo reglamento europeo – que no entrará en vigor hasta 2020– otorga a la Comisión Europea el poder de suspender y retirar pedidos de vehículos sin que esto suponga un gasto para los consumidores. Además, la CE podrá emitir multas de hasta 30.000 euros por cada vehículo que se haya manipulado. 

Además, hay un factor importante en el baile de porcentajes que tiene que ver con el mercado de vehículos de segunda mano, el cual ha provocado que algunos automóviles afectados por el escándalo hayan sido exportados hacia los países del Este. Para Blázquez, esto puede tener relación con que son estados con legislaciones menos restrictivas en materia de emisiones. Sólo en 2017 se exportaron más de 300.000 coches de segunda mano a Polonia, lo cual explica los altos porcentajes de reacondicionamiento y retirada que tiene el país teutón.

Volkswagen es la única compañía que ha sido condenada por el escándalo del dieselgate, además del fabricante de componentes Bosch. Sin embargo, también hubo otras marcas involucradas en la alteración de emisiones que, según explican desde Ecologistas en Acción, lograron salvarse de los tribunales alegando que las alteraciones no se habían realizado para aprobar en las pruebas de emisiones sino para no poner en riesgo el funcionamiento del motor.

En cualquier caso, los coches de marcas como Renault, Opel o Audi que se vieron afectados por el escándalo en los motores Euro 5 y Euro 6 fabricados entre 2009 y 2015 también han tenido que ser retirados o reacondicionados. Si bien es cierto que la marca francesa han impulsado un "buen avance" en ello, con un ritmo de recuperación del 430% desde septiembre de 2018, el compromiso de compañías como Opel es escaso. Tanto es así, que sus modelos Cascada y Zafira sólo tienen una tasa de recuperación y reacondicionamiento del 12%.