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Peajes carreteras El cobro de peajes que prevé el Gobierno: ¿una transición ecológica que amenaza con dejar las carreteras para los ricos?

La decisión de imponer un sistema de peajes en carreteras autonómicas y estatales para 2024 levanta polémicas. Expertos y ecologistas analizan la medida y reclaman que se apoye el transporte ferroviario para garantizar que haya alternativas al vehículo privado.

Vista de la AS-II que une Oviedo y Gijón.
Vista de la AS-II que une Oviedo y Gijón. J. L. Cereijido / EFE

El Gobierno ha abierto el melón. La imposición de extender un sistema de peajes a toda la red de carreteras, estatales y autonómicas, lleva décadas en el aire pero nunca termina de aterrizar. Sin embargo, esta vez parece que el Ejecutivo de coalición ha dado un paso firme, después de que enviara a Bruselas esta semana el texto del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia en el que se contempla la implementación de un canon por el uso de autovías y autopistas en España a partir del año 2024. La polémica está servida.

La medida, a priori impopular, responde a las necesidades del Estado de sufragar el gasto de mantenimiento de carreteras –algo que hace rechinar los dientes de los colectivos sociales, que ahora recuerdan con dolor el rescate millonario de las concesionarias tras la crisis de 2008–. Las características de la red de carreteras española, que es la más extensa de Europa con 15.585 kilómetros según Eurostat, ha dejado un déficit de 7.500 millones de euros por la dificultad de asumir los costes de mantener en buen estado las vías. Sin embargo, en el escrito que el Ejecutivo ha enviado a Bruselas y adelantado por El País, se desliza la idea de que esta medida se apoya en los principios del 'quien contamina paga' y la necesidad de emprender una transición hacia la movilidad sostenible.

Adrián Fernández: "Es contradictorio que tengamos que pagar tasas por el uso de las vías del tren pero no por el uso de las carreteras"

La ausencia de detalles sobre cómo se implementará el sistema de peajes y la forma en la que el Ejecutivo lo ha vinculado al Green New Deal ha suscitado críticas y ha instaurado en parte de la sociedad civil, incluidos algunos sectores ecologistas, la idea de que la transición del modelo de movilidad que se está tratando de impulsar tiene riesgos de caer en cierto elitismo y repercutir negativamente en las capas populares. No obstante, los peajes, cuyo anuncio llega en un momento difícil por la crisis económica derivada de la covid, responde también a la necesidad de equiparar las condiciones en las que el tren, el medio de transporte más sostenible, compite con el coche. Tanto es así que, mientras cada viaje ferroviario lleva implícita una tasa destinada al mantenimiento de infraestructuras, el vehículo privado no paga en cada viaje por el uso de la red de carreteras. "Al final cuando tu viajas en coche, te fijas en lo que puede costarte la gasolina y poco más, sin contemplar los gastos, como el mantenimiento, aparcamiento, policía, sanitarios, bomberos... En el resto de transportes sí que se asumen esos gastos en cada viaje. Cuando tú pagas un billete de tren o de avión se desglosan las tasas y con los barcos pasa exactamente igual", explica Álvaro Fernández Heredia, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. 

"Si queremos potenciar el ferrocarril parece contradictorio que tengamos que pagar por su infraestructura, mientras no lo hacemos por la del coche", expone Adrián Fernández, ingeniero de Obras Públicas y responsable de la campaña de Transportes de Greenpeace. No obstante, podría ser un error implementar un sistema de fiscalidad verde contra el coche sin antes invertir en alternativas que permitan que los viajes contaminantes se reconduzcan hacia la movilidad pública y sostenible del tren. En otras palabras, gravar las carreteras sin una red ferroviaria bien armada dejaría de ser una medida de transición verde y para ser una decisión puramente recaudatoria.

El riesgo de que las carreteras queden para los ricos

El sistema de peajes, que gravaría un céntimo por kilómetro recorrido, pone el foco sobre el supuesto carácter regresivo de este impuesto. Sin duda, este es el punto más polémico de la medida. Según Heredia, en la actualidad cerca del 50% de la población no dispone de carnet de conducir y más del 55% no tiene vehículo, por lo que el hecho de poseer un vehículo privado ya es un factor distintivo de clase que hace que el sistema de peajes esté a caballo entre los impuestos progresivos y regresivos. Sin embargo, la brecha social existe y eso se puede percibir en el tipo de motorización. En otras palabras: no es lo mismo conducir un Dacia de 90 cv que un Mercedes Benz de 190 cv, tanto desde el punto de vista socioeconómico, como desde el punto de vista ambiental.

"Existe un vínculo entre mayor nivel de renta, más uso del coche, mas km recorridos y más vehículos en posesión"

"Existe una clara vinculación entre mayor nivel de renta, más uso del coche, más kilómetros recorridos al año y más vehículos en posesión. Dicho esto, no podemos olvidarnos de que hay mucha gente con gran dependencia del coche para la vida cotidiana y que las tasas son planas, y, según lo planteado por el Gobierno, el coste por kilómetro va a ser igual para todas las personas. Esto hace que el impacto no sea igual en una persona que cobra 100.000 euros al año que en una que cobra 15.000", argumenta Fernández, que considera que se deberían plantear mecanismos correctores para que este sistema no aumente la brecha social.

En ese sentido aparecen elementos interesantes para conseguir que los vehículos de mayor cilindrada y más pesados –a menudo los más caros– paguen una tasa superior por el uso de la carretera, de tal forma que se ataje que se incorpore el criterio de transición justa al futuro sistema de peajes que está estudiando el Gobierno. No obstante, aparece también otro gran problema como es la dependencia del vehículo privado que predomina en la España vaciada debido a la falta de servicios de transporte público. "Muchas veces no encontramos alternativas y este es uno de los casos en el que de podrían aplicar excepciones", sostiene Fernández Heredia. Por el momento, el director general de Tráfico (DGT), Pere Navarro, ha anunciado que la implementación del sistema de peajes va a tener excepciones entre las que se encuentra la exención del peaje para los viajes cotidianos, evitando que los empleados que dependan del coche para ir a su centro de trabajo no tengan que pagar por desplazarse cada jornada.

Líneas rojas

María García Rica, portavoz de Ecologistas en Acción, considera que esa medida fiscal es consecuencia de la red de carreteras "sobredimensionada" que España ha ido tejiendo durante décadas en un sistema dominado por las concesiones privadas. "Hemos construido autovías en paralelo a otras autovías, no tiene sentido", denuncia. A su juicio, esta decisión debe servir para "sacar esa ilusión de gratuidad" que otros formas de transporte no tienen. "En el tren pagas por el uso de la vía", incide. Para la activista, hay ciertas líneas rojas que pasan por la necesidad de incentivar la movilidad más sostenible, pero sobre todo por la necesidad de que España aprenda del pasado y deja atrás las concesiones para instaurar un sistema de peajes plenamente público.

"La tarificación debe ser flexible y no gravar la brecha que existe entre las entornos rurales y grandes ciudades"

Fernández comparte la necesidad de una gestión pública y añade una nueva línea roja que tiene que ver con esa dicotomía entre lo rural y lo urbano. "No puede ser el mismo precio de peaje en una ruta entre Madrid y Barcelona, que tiene muchas alternativas de transporte al coche, que un trayecto en el que no haya posibilidad de viajar en tren o en autobús", comenta el ingeniero ecologista. "La tarificación debe ser flexible y no gravar la brecha que existe entre las entornos rurales, municipios de mediano tamaño y las grandes ciudades".

El planteamiento del Gobierno todavía no se ha terminado de desarrollar. Tras décadas de debate en diferentes ejecutivos, España aborda el problema de un modelo de carreteras que se ha ido inflando con el paso del tiempo. Así, se busca que el país se adhiera a los 25 de 27 Estados de la UE que ya se alinearon con el Libro Verde de la Comisión Europea sobre la fiscalidad en transporte. Está por ver si el texto completo que Moncloa prepara da alternativas para el desarrollo de una movilidad limpia o si, por contrario, impone un impuesto al coche regresivo que incremente la brecha social y distancie aún más al medio urbano del rural.

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