La falta de suministros y componentes amenaza con un colapso de la industria en otoño

La economía española está comenzando a sufrir con intensidad los efectos de una 'cara b' de la globalización cuya onda expansiva, combinada con la crisis pandémica y con la tendencia a los monocultivos como los del automóvil en la industria y del turismo en los servicios, comienza a lastrar otros sectores como los ramos auxiliares del metal y algunos del comercio en el primer caso y la alimentación y la distribución en el segundo. 

En solo 14 meses, de febrero de 2020 a abril de 2021, la combinación de esas dos crisis se ha llevado por delante casi 5.000 concesionarios de automóviles, talleres de reparación y fábricas de productos alimentarios y bebidas. Eso, al margen de los 10.212 restaurantes, bares y hoteles que bajaron la persiana en ese periodo y a la parte atribuible de los 15.838 comercios perdidos en esos catorce meses.

Los parones de la producción

Iniciados el pasado invierno en las principales factorías del sector del automóvil como consecuencia del gripado de la cadena global de suministros, y que se tradujo en una carencia de microchips y de metales (acero, aluminio y cobre), se están prolongando y llevan camino de mantenerse a lo largo de todo el año que viene, en una situación de carestía que en las últimas semanas, y por el encarecimiento del petróleo, se ha extendido a los plásticos y a productos químicos como algunos componentes de la pintura. 

Falta material, algo que ya ha provocado la suspensión de los turnos en siete jornadas desde mediados de junio en la planta de Stellantis de Figueruelas (Zaragoza) y que la Ford de Almussafes (Valencia), que da por perdido el turno de noche al menos hasta octubre, vaya a aplicar un nuevo ERTE de julio a septiembre que, tras el de la pasada primavera, desocupará a 1.400 de sus 7.000 empleados de manera rotativa. 

"Están afectadas por la falta de semiconductores [microchips y circuitos integrados] prácticamente todas las fábricas españolas, salvo IVECO", explica Jordi Carmona, secretario del sector del automóvil de FICA-UGT, que muestra su preocupación por "el encarecimiento que se está dando en los componentes, del que se teme que pueda llegar al 40%, y que va a afectar a las empresas auxiliares, muchas de las cuales no van a poder aguantar esa escalada". 

Los ERTE menudean ya en ese ramo. "Hay más sobrecostes que escasez, y se está creando una 'tormenta perfecta' que puede provocar muchos problemas. Va a haber una guerra comercial", añade. 

Entre esos problemas se encuentra la posibilidad de una interrupción de los suministros a escala global, una amenaza que según algunos expertos va tomando cuerpo y a la que comienza a ponerse fecha a la vuelta del verano.

"Los tiempos de entrega empiezan a ser de varios meses, y ya se habla de que puede haber un corte de los suministros" de algunos componentes, explica Antonio Turiel, investigador del CSIC (Centro Superior de Investigaciones Científicas) del Institut de Ciéncies del Mar (ICM), que llama la atención sobre cómo la escasez de plásticos y polímeros es anterior a la pandemia y la del nylon se remonta a 2017 y cómo ambas, que coinciden en el tiempo con la falta de cobre, están relacionadas con el mercado del petróleo, causa a su vez de la menor circulación de otros metales como el acero y el aluminio.

La dependencia del petróleo lastra la gobalización

"El problema real es la escasez de diésel", apunta. Esta se intensifica a partir de 2015, cuando, tras una década en que cayó un 4%, la extracción convencional de petróleo, clave para su fabricación, acelera ese desplome a un 2% anual. Sin embargo, la demanda, en cuyo aumento han influido decisiones como el veto a los combustibles con elevada presencia de azufre en el tráfico marítimo desde enero del año pasado, ha seguido aumentando, y eso ha tenido dos efectos.

Uno ha consistido en una menor producción de otros derivados del petróleo que resultan clave para algunos procesos industriales, caso de los polímeros; y la otra, en un encarecimiento generalizado del transporte en las rutas internacionales, lo que tiene efectos disuasorios, por su efecto sobre el precio final, sobre la comercialización de algunos componentes cuya fabricación se concentra en Asia.

El precio de los fletes se ha triplicado con creces en un año y lleva camino de sextuplicarse en rutas como las que enlazan Shangai con Génova o Rotterdam según los datos de Drewry, la principal consultora de tráfico marítimo del mundo.

Casi 2.700 concesionarios y talleres bajan la persiana

Esos parones ya se han traducido en la fabricación de 600.000 coches menos de los previstos este año en Europa, donde las previsiones apuntan a una caída de un millón hasta finales de 2021. 

"La escasez, que se preveía para seis meses, va a prolongarse todo lo que queda de este año y el siguiente", indica Yolanda Bravo, miembro del Consejo General de la Ingeniería Industrial, que apunta otro 'efecto secundario' del colapso de la cadena global de suministros: "hay demanda de automóviles, pero también hay incertidumbre. Las entregas llegan a retrasarse tres meses, y hasta seis. Empiezan a ser normales plazos de espera que antes eran inimaginables".

Los datos de la Agencia Tributaria

Sitúan en 338.354 los automóviles matriculados en España de enero a mayo de este año, una cifra superior al del mismo periodo del año anterior, cuando el confinamiento redujo las ventas de ese periodo a 299.365 y las anuales a 967.326, muy lejos de los 1,3 millones de 2019 y de los 1,36 de 2018. 

Ese retroceso del 25% en las ventas nacionales se suma a otro de casi el 20% en las exportaciones, que cayeron en más de 550.000 unidades para quedarse en 2,26 millones, según los datos de Anfac,  la patronal de los fabricantes.

Las consecuencias económicas y laborales de esos retrocesos van aflorando en forma de cierres de empresas y pérdida de empleo: según los datos del Ministerio de Inclusión, entre febrero del año pasado, el mes previo a la pandemia, y abril  han dejado de operar 2.692 concesionarios y talleres mecánicos, casi el 6% del total, en una merma paliada por la apertura de más de 1.100 a partir de abril de 2020 pero a la que, a cambio, hay que sumarle otras caídas de actividad de difícil estimación en ramos como los seguros o las gestorías, que tramitaron papeles para 400.000 vehículos menos de lo habitual.

Más de 2.000 fabricantes menos de comida y bebida

Los efectos secundarios del otro gran pinchazo de la crisis pandémica, el del turismo, en este caso provocado por las restricciones de la movilidad, la caída de las rentas en toda Europa y la renuencia a visitar zonas con elevados niveles de contagio, comienzan también a aflorar con intensidad en sectores como los de la alimentación y la distribución.

De hecho, Asedas, la patronal de este último sector, alertaba este miércoles de cómo esa reducción de los flujos viajeros se está traduciendo en un desplome del volumen de negocio de los 3.500 supermercados que operan en zonas turísticas y en una merma del 30% en las ventas de los mayoristas al ‘canal horeca’ (bares, y restaurantes).

Las previsiones del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo apuntan a la llegada de "unos 17 millones de turistas extranjeros" este verano, lo que, en el mejor de los casos, supondría menos de la cuarta parte de los 83 de 2019 y un descuadre de 66 millones de visitantes que permanecían en España entre siete y ocho días en los que se gastaban alrededor de 1.100 euros.

"El retorno del turismo internacional (…) es necesario para alcanzar una cierta vuelta a la normalidad en el modelo de negocio", ya que "el turismo interior no alcanza a compensar el extranjero", señala Asedas.

Mientras tanto, y pese a la aparente pujanza del complejo agroalimentario, en los catorce meses transcurridos entre febrero de 2020 y abril de 2021 se han perdido en los ramos de la industria de la alimentación y de la fabricación de bebidas 2.183 actividades económicas que suponen el 8,2% del total, que quedó reducido a 2.183, según los datos de Inclusión.  

A esos impactos, entre los que destacan los que están sufriendo las bodegas y las cerveceras y también la industria del pan, se les añaden otros como los de la fabricación y venta de ropa cuya caída resulta especialmente significativa en comunidades como Baleares.

Entran en escena los fabricantes de criptomonedas

En cualquier caso, los motivos de ambas crisis, la de una industria en un declive al que no es ajena una dejadez institucional con varias décadas de tradición, y la de un sector turístico que llevaba más de una década ganando el peso que perdían el metal y la construcción, son distintos.

"Es un tema de acaparamiento con algo de geopolítica. No debería haber problemas para recuperar la normalidad en el suministro de los materiales, aunque me temo que eso va a depender de las relaciones políticas entre países como EEUU y China", apunta Bravo, que destaca cómo "ha habido una reordenación" de la producción en Asia y de los flujos de venta de los circuitos integrados tras el aumento de la demanda de aparatos tecnológicos a escala planetaria con los confinamientos y el teletrabajo.

En el caso de los microprocesadores, a la irrupción de compradores con mayores márgenes comerciales que la industria del metal, como los fabricantes de ordenadores, teléfonos y consolas y los productores de criptomonedas; la dificultad que entraña poner en marcha nuevas fábricas, que requieren al menos dos años de trabajos previos y la disponibilidad de aparatos de alta tecnología, y la existencia de alianzas industriales intersectoriales en áreas como el sudeste asiático, donde se concentra el 80% de la fabricación, han alterado los flujos globales. Y ese seísmo comercial está provocando intensas réplicas en países como España. 

"Si la demanda para fabricar moneda se dispara puede acabar de desequilibrar el sistema de producción, y en ese caso podemos llegar a 2023 con desajustes entre la demanda y la fabricación" de circuitos integrados, advierte la ingeniera.

El  silencio de los empresarios

A eso se le añaden factores como el acaparamiento de metales en Asia y el encarecimiento del petróleo, que está tirando al alza de los precios de los componentes industriales de plástico y de algunos químicos como los de la pintura y, también, del precio del transporte. 

"El transporte marítimo se ha encarecido un 300%, y parece que se están dando alianzas para controlar el mercado", apunta Juan Torres López, catedrático de Análisis Económico en la Universidad de Sevilla, que plantea si se trata de "una situación coyuntural o estratégica, y si la escasez puede ser artificial. La globalización empieza a salir cara porque los componentes y los productos no llegan".

Tanto a Torres como a Carmona les resulta llamativo el estruendoso silencio que mantienen en este asunto de las organizaciones empresariales, tan dadas a poner el grito en el cielo ante cualquier eventual encarecimiento de otros factores productivos, especialmente ante los de la mano de obra. 

"Me preocupa que con todo lo que está pasando nadie saque el tema", señala el sindicalista, que añade otro factor de riesgo: "Los puertos de China se están saturando con el transporte de cereal, y eso puede provocar más problemas" todavía en el trasiego internacional de mercancías.

En cualquier caso, Carmona pone el acento en la necesidad de reconvertir la industria española. "Hay que potenciar la mayor parte de la cadena de valor, pero para eso se requiere una idea de país", anota.

La cara b de la globalización

"La lógica de la economía de escala se ha llevado al extremo, con pocas fábricas de componentes, y se ha encarecido el transporte", explica Turiel, que añade cómo a eso se le ha unido a la escasez de materiales como el cobre, fundamental para cualquier instalación eléctrica.

Buena parte de la producción global de esos materiales se concentra en China, un 75% de cuyo género es fabricado allí por multinacionales occidentales. "Señalar ahora a los chinos es hipócrita. Si controlan la fabricación de determinados materiales es porque [en occidente] hemos renunciado por sus costes ambientales", señala el científico. Ocurre con las 'tierras raras', el eufemismo para referirse a los metales escasos, de cuyos procesos acapara el 90% entre su propia producción y las importaciones para refinar, pero también con el acero y el aluminio.

Sin embargo, el encarecimiento del transporte, que "dispara los precios y afecta a la competitividad", anota Turiel, hace que a las empresas del gigante asiático comience a no salirles tan rentable producir los volúmenes que venían produciendo en algunos casos. "Están focalizando en el mercado interior porque el internacional ya no resulta tan rentable", añade.

"La idea de la globalización se basa en la disponibilidad de petróleo barato y abundante, y eso está en retroceso", resume, mientras apunta al reciclado y a la disminución de los consumos, algo que incluiría entre sus primeras víctimas al despliegue de las energías renovables y a la tecnología doméstica, como las medidas más a mano para paliar y/o ralentizar el golpe que viene.