Los gobiernos autonómicos pujan por las fábricas de baterías para evitar una crisis de empleo en su industria del motor

El asunto tiene ingredientes de paradoja: los gobiernos autonómicos compiten entre ellos y presionan al Ejecutivo estatal para que los fondos europeos Next Generation financien las inversiones de las empresas del sector de la automoción. Un ramo dominado por corporaciones multinacionales que en unos casos tienen una fuerte presencia de fondos de inversión, algunos de ellos soberanos, y en otros operan con sedes en territorios que actúan como paraísos fiscales.

Esa reacción en cadena de los gobernantes autonómicos de comunidades con fuerte presencia de la industria automovilística en su tejido industrial tiene una explicación sencilla que, además, coincide con la motivación de la apuesta del Gobierno central por la diversificación del ramo: la transición al coche eléctrico amenaza con llevarse por delante dos tercios de la mano de obra que actualmente mueve el sector por la menor complejidad del ensamblaje.

Eso equivale a afrontar serios riesgos de un repunte del paro de 200.000 trabajadores en pocos años que, con los paliativos que supondrán la incipiente reconversión del sector y la progresiva jubilación del baby boom, se cierne sobre los tejidos productivos de Andalucía, Aragón, Cantabria, Castilla y León, Catalunya, Euskadi, Galicia, Madrid, Navarra y País Valencià y amenaza la principal rama de la industria española con permiso de la alimentaria.

Según los datos de la EPA, la industria de la fabricación de vehículos, remolques y otro material de transporte, emplea, sin incluir otros ramos vinculados que participan en la fabricación de componentes, a algo más de 300.000 trabajadores.

"Hay alrededor de 65.000 trabajadores en las fábricas y 300.000 en el conjunto del sector, con la industria auxiliar y la de componentes que produce las piezas que luego se ensamblan en esas factorías", explica Jordi Carmona, responsable de Automoción en Fica-UGT y uno de los mayores conocedores del ramo en España. No obstante, estima que "hay dos millones de empleos vinculados al sector automovilístico, con la distribución, la reparación y otros. No estamos hablando de un sector residual sino de un motor que genera el 6% del PIB".

"El sector va a tener una transformación enorme. Con el coche eléctrico solo es necesaria la tercera parte de la mano de obra actual. Por eso es fundamental diversificar ese entorno productivo con las fábricas de baterías, de celdas, de chips y de otros componentes para poder absorber ese empleo", añade.

"Es un reto, va a haber impacto en el empleo"

Carmona: "El impacto va a ser mayor en las empresas que fabrican componentes que en las constructoras"

Sobre las previsiones de impacto en el empleo y las eventuales alternativas hay bastante consenso, tal y como exponía hace ya unos meses el informe Transición hacia el vehículo eléctrico, de Aedive (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica), el cual prevé "un impacto neto negativo" con una reducción de "alrededor de 29.000 empleos" entre 2019 y 2030 en "las industrias identificadas como vinculadas al vehículo eléctrico".

No obstante, el estudio, que advierte de que van a producirse deslocalizaciones en la industria de la automoción, considera que "globalmente estos sectores se beneficiarán del desarrollo del vehículo eléctrico, ya que habrá un trasvase de mano de obra desde el sector tradicional del automóvil hacia industrias relacionadas con la energía y las infraestructuras de recarga".

"El impacto va a ser mayor en las empresas que fabrican componentes que en las constructoras, y la fabricación de baterías se ve como un tejido nuevo que se incorpora al sector", señala Carmona, que se refiere al proceso de implantación de sus fábricas como "un reto, porque impacto va a haber. Se trata de utilizar los Perte para mantener el tejido industrial, atraer otro nuevo como pueden ser las empresas de microchips y conservar la mayor parte de empleo que sea posible".

Los Perte, acrónimo de Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica, son una de las vías de distribución de los fondos europeos, en este caso mediante convocatorias a empresas privadas cuyas partidas asignadas y anunciadas superan los 3.000 millones en el caso de la transición del motor de combustión al coche eléctrico y podrían llegar a 4.300, aunque solo 2.000 serían ayudas a fondo perdido y el resto, créditos blandos.

Una cifra como 3.000 millones de euros cuadriplica los 767 de beneficios netos que acumularon el año pasado los fabricantes de automóviles que operan en España, tras facturar más de 70.000, y no anda muy lejos de triplicar los 1.154 del anterior, según informa Europa Press.

Tres gigafactorías por 10.000 millones con 15.000 empleos

Hasta ahora, los Perte se han centrado en los subsectores de la fabricación y de los componentes pero no han entrado en otros fundamentales en el engranaje como los concesionarios y los talleres y que también requieren adaptación. Han movido algo más de mil millones de euros en dos entregas mientras el Ministerio de Industria prepara otra de 2.000 para los próximos meses.

Los tres grandes proyectos que pujan por esas ayudas son las fábricas de baterías de Sagunto (València), Navalmoral de la Mata (Cáceres) y Figueruelas (Zaragoza), la primera promovida por Volkswagen y la tercera por Stellantis, mientras la segunda está vinculada a la extracción de litio en Extremadura, iniciativas que se completan con otras de menor entidad como las plantas de montaje de pilas de Barcelona o la electrificación de factorías.

Hasta ahora, la multinacional alemana (con sede en Suiza) y el medio centenar de empresas que participan en su proyecto han recibido ayudas por valor de 395 millones de euros, una cifra que incluye inversiones en sus fábricas de Pamplona y Martorell.

Esa cifra supera a la destinada al proyecto extremeño (350 millones) y se sitúa a una clara distancia de los 64 que han ido a parar al grupo francés (pero con sede en la fiscalmente paradisiaca Holanda), parte de los cuales serán destinados a adaptar la planta de la antigua Citröen en Vigo para fabricar coches eléctricos, lo que deja la subvención para la gigafábrica en 55,9.

Stellantis pide una ayuda de 200 millones para una inversión, sobre el papel, de 3.000 que crearía 3.000 empleos directos, un volumen de ocupación similar al de Navalmoral, donde Envisión habla de invertir 2.500. El proyecto de Sagunto está valorado en 4.500 millones para generar 8.900 puestos de trabajo directos.

Esos 15.000 empleos equivalen al 7,5% de la ocupación, apenas uno de cada trece puestos de trabajo, que la transición al coche eléctrico amenaza con llevarse por delante en el sector de la automoción en España.

Cuando el empleo ocupa el papel del rehén por el que se negocia

En las relaciones institucionales se ha asignado el papel del rehén al empleo, por cuya supervivencia se negocia

Resulta llamativo, o quizás no tanto, cómo focalizan sus discursos reivindicativos en el Ministerio de Industria los responsables de los gobiernos autonómicos implicados en la disputa por la financiación de las fábricas de baterías, todos ellos del PP y todos ellos coaligados con Vox.

Así, el aragonés Jorge Azcón pedía el jueves "la misma implicación que su antecesor" en el proyecto de Stellantis al nuevo titular de la cartera, Jordi Hereu, al que le reclamaba "el mismo apoyo del Gobierno central que otros proyectos similares en España. Sería lo justo".

Su actual homónima extremeña, María Guardiola, acusaba hace unos meses y desde la oposición a Industria de haber aplicado "un nuevo agravio" a su comunidad antes de la aprobación de las ayudas.

Hay otra constante en la incipiente historia de esos proyectos: la filtración por parte de las empresas promotoras de su intención de cancelarlos si no llegaban las inyecciones de dinero público, sin descartar la posibilidad de replantear su modelo productivo en el país.

Ese posicionamiento, en el que al empleo se le asigna el papel del rehén por cuya supervivencia se negocia, se ha convertido desde hace años en uno de los rasgos característicos de las relaciones institucionales, y también de las laborales, de las compañías del sector de la automoción. En ocasiones han situado a las plantillas ante la disyuntiva de votar precarización o desmantelamiento a la hora de ratificar o rechazar las renovaciones de convenio que sus comités de empresa lograban ir cerrando.