"Antes, en verano, salíamos a la terraza a cenar. Pero ya hace tiempo que no lo hacemos. Ahora es imposible". María empieza así su relato. Su nombre es ficticio, porque esta vecina del barrio de la Pineda, en Castelldefels, prefiere mantener el anonimato. Confiesa que llega a tomar hasta seis pastillas cada día para combatir las jaquecas. "Y también tomo una pastilla para dormir", añade. En su casa, los aviones que despegan y aterrizan en el cercano Aeropuerto de Barcelona-El Prat "entran por el comedor y salen por la cocina". Desde la cama, María ve las luces de las aeronaves que, una tras otra, sobrevuelan este barrio costero.

Los vecinos de Castelldefels, Gavà y el Prat de Llobregat –donde viven 175.000 personas– denuncian desde hace años el impacto de la contaminación sonora generada por el aeropuerto. Tanto las Administraciones como Aena, la empresa pública gestora de la infraestructura, han tratado de buscar soluciones para mitigar la huella acústica del paso de los aviones sobre los núcleos urbanos, que no deja descansar a los vecinos. Un ruido ensordecedor que hace que sentarse al fresco, en la terraza, resulte tan incómodo. "Si lees, es imposible concentrarte. Y, si estás conversando, tienes que parar hasta que el avión termina de pasar", explica María. Es traductora y suele trabajar en casa, de manera que el problema del ruido se duplica, ya que afecta también a su actividad laboral. Se ha quejado docenas de veces a la Administración, pero esta suele escudarse en las condiciones atmosféricas. "Dicen que el ruido se intensifica en función de la dirección del viento; esa es la excusa", añade.

El origen de la problemática está en la tercera pista del Aeropuerto de Barcelona-El Prat, con sus 2.660 metros de longitud y 60 de ancho. Esta permitió, en 2004, aumentar de forma considerable la capacidad de la infraestructura, superando los 40 millones de pasajeros al año y las 90 operaciones por hora, el doble de las que se hacían. María asegura que, cuando se construyó, el Estado prometió a los vecinos de las poblaciones cercanas al aeródromo que se ocuparía del problema del ruido. "Pero no fue así", asegura.

El modelo de pistas segregadas

Visto que el ruido no hacía más que aumentar, las instituciones y entidades implicadas llegaron a un acuerdo para implementar el actual modelo de pistas segregadas, que fija el uso de una pista solo para despegues y otra solo para aterrizajes. El objetivo era reducir el impacto sonoro del tráfico de las aeronaves. El modelo de pistas segregadas, no obstante, se cancela si las condiciones meteorológicas son adversas, como en estas últimas semanas. Es entonces cuando el ruido se vuelve constante y molesta más a los vecinos. "Cuando se hizo la tercera pista, dijeron que los aviones pasarían por el mar. Entonces afectaba a los vecinos de Gavà Mar, que se quejaron. No había solución para todos", recuerda María.

Josep Velasco, presidente de la asociación Prou Soroll, considera que el gran error del aeródromo, rebautizado recientemente con el nombre Josep Tarradellas, está en la concepción de la tercera pista. "La ampliación se hizo fatal. Durante mucho tiempo estuvimos yendo al aeropuerto, para quejarnos. Conseguimos que los aviones que despegaban por la tercera pista hiciesen el giro sobre el mar, no encima de las poblaciones. Y fue una medida positiva, pero no suficiente", explica. Velasco hace hincapié en la frecuencia del paso de los aviones: "Hay días que -pasan con un minuto y veinte segundos de diferencia, y a veces se oyen durante 40 segundos". Velasco se queja de la mala planificación y de que no se aproveche la cercanía al mar. En los 13 años que lleva al frente de Prou Soroll, dice haber mantenido más de 42 reuniones con Aena. "Pero se trata de una lucha de David contra Goliat", asegura.

El Ayuntamiento de Castelldefels, la asociación Prou Soroll y Preservem Castelldefels –una plataforma de entidades vecinales y comerciales de la localidad–, junto con los ayuntamientos del Prat, Gavà, Sant Boi de Llobregat y Viladecans, han venido reivindicando el mantenimiento del modelo de pistas segregadas. Aseguran que en los últimos meses se ha producido un abuso de la configuración no preferente, obviando el sistema pactado. También han pedido de manera formal la regulación de los vuelos durante la noche. Los ayuntamientos de la zona proponen que en horario nocturno solo se utilice la pista principal por razones de seguridad.

"Ya no sé si es psicológico. Ahora me han dado cita con el otorrino. Cuando hay episodios de más ruido, estoy altamente irritable, tengo dolores de cabeza espantosos y no puedo trabajar", sigue explicando María, que reprocha que, mientras que en las ciudades se está restringiendo el uso de los automóviles por su contaminación atmosférica y acústica, nadie diga nada de los aviones. Se queja también de la incertidumbre, de la imprevisibilidad, ya que el ruido no es constante, sino que depende de las condiciones atmosféricas. "Vivir así es insufrible", lamenta.

"De pequeña vivía en esta casa, pero el problema no era tan grave, porque el aeropuerto no tenía tanto tráfico", recuerda la vecina. Reconoce que se ha planteado marcharse de Castelldefels, pero le resulta complicado. No en vano lleva viviendo en la localidad desde que tenía cinco años. María lamenta también la pérdida de valor de las casas: "¿Quién compra una casa a sabiendas de que va a tener que aguantar un ruido insoportable? Yo la compré hace 28 años porque la situación era distinta. Ahora es complicado vender una casa en esta zona". Y lo dice con conocimiento de causa, pues hace un tiempo trabajó en una agencia inmobiliaria de Castelldefels en la que la invitaron a no vender casas ubicadas en los barrios más ruidosos, para evitarse quejas posteriores. El vuelo de los aviones sobre estos municipios –algunos de ellos de marcado carácter turístico– tiene efectos para la economía local que no suelen tenerse en cuenta. "Hay turistas que vienen de vacaciones. Y el boca-oreja funciona. Cuando se encuentran con el problema del ruido, es probable que, al regresar a su país, les digan a sus vecinos: "No vayáis a Castelldefels, porque no se puede descansar"", incide María.

Medidas que se cumplen

Fuentes de Aena aseguran que la operativa del aeropuerto está diseñada para minimizar el impacto de la huella sonora de los aviones. Preguntadas por si prevén tomar medidas adicionales para atenuarlo, la respuesta es tajante: no se contemplan. "¿Por qué? Tenemos todas las medidas necesarias implementadas de acuerdo con las mediciones sonoras y cumplimos con lo que se nos exige", declaran. "¿Se puede cambiar el planteamiento? Eso no es decisión del aeropuerto. Nosotros cumplimos con la normativa sonora. No es una cuestión de percepción, sino de datos contrastados. Que cumplamos la ley hace que no se planteen alternativas", explican, y mantienen que "toda la operativa está pactada con las instituciones, la Dirección General de Aviación Civil y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. La capacidad del aeropuerto, precisamente, está limitada porque se han recogido las sensibilidades de las instituciones y las quejas de la ciudadanía".

La gestora pública manifiesta que, por ahora, no se plantea llevar a cabo ninguna insonorización, pero que, en el momento en que se amplíe la huella sonora y la ley les obligue a tomar medidas, lo harán. "Siempre hemos actuado igual: hemos aplicado rigurosamente la ley y compensado a todas las personas afectadas. Hay agencias independientes que miden la contaminación acústica, y nosotros actuamos en consecuencia", aseguran estas fuentes. Josep Velasco, sin embargo, asegura que las mediciones no son estrictas, pues se limitan a recoger el promedio. "La manera como se está midiendo el impacto sonoro no es la adecuada", sostiene.

Rosa María Fernández, teniente de alcalde de Ciudad y Territorio del Ayuntamiento de Gavà (PSC), reconoce que la cercanía del aeropuerto es problemática, sobre todo para una de sus urbanizaciones: Gavà Mar. "Cuando se incumple el protocolo, lo denunciamos. Y estamos atentos a que se mantenga el modelo de pistas segregadas: es el consenso al que se ha llegado para minimizar la contaminación acústica", recuerda. Fernández apuesta por un sistema de sanciones fuertes para las compañías que se salten los pactos e incide en que es el aeropuerto quien tiene que procurar las medidas necesarias para amortiguar el impacto sonoro de los aviones.

Representantes de las administraciones públicas de las localidades afectadas, Aena, Enaire –el gestor de la navegación aérea–, la Generalitat y el Ministerio de Fomento integran el Grupo Técnico de Trabajo del Ruido (GTTR), que se reúne periódicamente para abordar todas estas cuestiones. Castelldefels dispone, incluso, de una entidad propia que se encarga de gestionar todo lo relacionado con el aeropuerto, la Oficina Municipal de Seguimiento y Control del Aeropuerto (Omsica). También Gavà tiene una oficina municipal de control aeroportuario que monitoriza el cumplimiento de las decisiones pactadas.

"Hace más de 20 años decidimos montar una organización que defendiese a la gente que padeciese problemáticas de ruido, porque habíamos observado que la Administración solía dejarlos desamparados", recuerda Jorge Pinedo, de Juristas contra el Ruido, una asociación que proporciona asesoramiento a quienes sufren los efectos de la contaminación acústica. Pinedo lamenta que, dos décadas después, la asistencia jurídica en este ámbito siga siendo escasa. La entidad ofrece a los afectados una primera asesoría gratuita, para orientarlos en los pasos a dar para reclamar indemnizaciones. Aunque no es tarea fácil. "En el caso de los trenes, cuyo recorrido es exacto, es sencillo establecer las zonas de servidumbres acústicas [la ley prohíbe en determinadas zonas ciertos usos en función de la huella acústica, y estos se amplían a medida que la contaminación sonora se aleja]. Pero los aviones son otra historia, ya que sus rutas varían a menudo", apunta.

"En España tenemos la manía de ampliar los aeropuertos de las ciudades, a diferencia de lo que hacen otros países, que optan por ampliarlos en zonas no urbanas. El Prat es un aeropuerto con mucho tráfico y los planes de aislamiento acústico no han sido suficientes", se queja Pinedo, quien reconoce que las denuncias por contaminación acústica no se ganan nunca porque "el mantenimiento de la economía tiene siempre preferencia sobre la calidad de vida de los vecinos y vecinas. Las rutas de los aviones no se pueden cambiar por cuestiones de seguridad. Y tampoco se puede cambiar la ubicación de los aeropuertos", explica el jurista, quien también sostiene que, a pesar de que hay estudios médicos que demuestran el desarrollo de enfermedades relacionadas con la contaminación acústica, "nunca se indemniza a los vecinos".

La cuarta pista de la discordia

En febrero de 2018, el entonces ministro de Fomento, Íñigo de la Serna (PP), presentó el Plan Director del Aeropuerto Barcelona-El Prat para el período 2017-2026. Como destaca el portal digital Aeropuertos en Red, los cuatro ejes del documento son la mejora y adaptación de las infraestructuras; el desarrollo y la ampliación de la conectividad con otros aeropuertos; la mejora de los accesos al aeropuerto en transporte público; y la consolidación en un único sistema del Aeropuerto de Barcelona-El Prat y el de Girona-Costa Brava. Uno de los objetivos del plan es ampliar la capacidad del aeropuerto barcelonés hasta los 70 millones de usuarios. En la actualidad por la infraestructura pasan unos 47 millones de usuarios al año, aún lejos de su capacidad máxima, que es de 55 millones.

El Ayuntamiento de Gavà muestra sus reservas. "Necesitamos la documentación y queremos examinarla detenidamente. Pero, de entrada, nos sorprende la cifra de 70 millones de usuarios. Debemos ser cautelosos y queremos saber exactamente cómo se llevará a cabo la ampliación. Porque no lo vemos claro", dice la teniente de alcalde Rosa María Fernández. Al Consistorio le preocupa especialmente cómo afectará la ampliación a la ciudadanía. "El aeropuerto es una infraestructura necesaria, pero no podemos ampliarlo a costa de la salud de nadie", avisa Fernández, que mantiene que, de momento, Fomento no les ha consultado nada respecto al nuevo Plan Director. "Lo hemos pedido por activa y por pasiva, pero, con el cambio de Gobierno y las elecciones, todo ha quedado parado. Además del Plan Director, el PP estaba preparando un Plan de Internacionalización, pero el PSOE lo está revisando. Nosotros lo único que pedimos es tener una participación activa en las decisiones que afecten a nuestro territorio", puntualiza Fernández.

El factor medioambiental

El Ayuntamiento del Prat, que en marzo rechazó la construcción de una cuarta pista sobre el mar, también tiene claras sus prioridades. Al Consistorio le inquieta la fragilidad del entorno, de gran valor ecológico, ya que es donde se encuentran los espacios protegidos del Delta del Llobregat y los parques fluviales de la cuenca del río. "Siempre nos hemos manifestado en contra de la cuarta pista, por la contaminación acústica y por motivos ambientales. La cuarta pista es sinónimo de la destrucción del litoral, y no estamos dispuestos a permitir que eso suceda", dice Alba Bou, teniente de alcalde de Urbanismo, Medio Ambiente, Movilidad y Transporte (ICV-EUiA), quien también se declara en contra de alargar la tercera pista existente, ya que eso implicaría "cargarse la laguna de Cal Tet y la del Remolar", ambos espacios protegidos.

Fuentes de Aena aseguran que la construcción de una cuarta pista en El Prat no está, en realidad, sobre la mesa. "Ni el gestor aeroportuario del Estado ni la administración pública se lo plantean. El proyecto que hay en marcha es el de la construcción de una terminal satélite que tenga capacidad para gestionar vuelos intercontinentales", sostienen. "No nos negamos a conectar una terminal satélite con el aeropuerto; nos negamos a que el margen empresarial crezca en detrimento de la ciudadanía", rebate Bou, que mantiene que el frente abierto es la franja nocturna. "Heathrow [en Londres] cierra desde las diez de la noche hasta las siete de la mañana. Así que queremos que la operativa de pistas segregadas contemple que los aviones no puedan despegar ni aterrizar de noche", añade.

La construcción de una cuarta pista en El Prat parece descartada. Pero el diálogo entre el gestor del aeródromo y las poblaciones cercanas no es para nada fluido. Los vecinos y vecinas reclaman más medidas, y Aena mantiene que se ajusta escrupulosamente a los pactos, las leyes y los protocolos. Los ayuntamientos, mientras tanto, se reúnen en comisiones con las que intentan dar respuesta a las partes implicadas en esta lucha de David contra Goliat de muy difícil solución.

¿UN MOTOR EN LLAMAS SOBRE CASTELLDEFELS?

Un avión que cubría la ruta Barcelona-Tel Aviv tuvo que regresar al aeropuerto de El Prat cuando acababa de despegar, el pasado 14 de abril, porque uno de los motores se había encendido. El fotógrafo aeronáutico Eugeni Reguill captó el avión con llamas sobrevolando Castelldefels. Las imágenes corrieron como la pólvora y los vecinos de la localidad no tardaron en quejarse. "Tuvimos suerte de que no pasara nada, pero ¿y si se cae el avión?", dice indignado Velasco, de Prou Soroll. Aena relativizó el susto: "No pasó ningún avión con el motor en llamas. Una aeronave tuvo un incidente con un motor y volvió al aeropuerto con ese motor parado, pero no incendiado. Es cierto que, durante el despegue, el motor hizo unas llamaradas, pero el comandante lo paró y volvió parado". Enaire secundó esta teoría: "El motor no permaneció en llamas durante la emergencia tras el fallo, teniendo constancia sólo de la parada del mismo". El Ayuntamiento de Gavà, en cualquier caso, considera inadmisible el incidente. "No pueden darse episodios que pongan en peligro a la población", dice la teniente de alcalde Rosa María Fernández.