No por dicho conviene dejar de repetirlo: el caos ferroviario en el que se ha visto inmersa Cataluña estos últimos días no es el resultado de una catástrofe natural, sino de una serie de decisiones políticas. Y aún conviene añadir: incluso la gestión de la respuesta a una catástrofe natural es, también, el resultado de decisiones políticas y hay que exigir, en consecuencia, responsabilidades políticas. Lo sucedido estos últimos días en nuestro país es un claro ejemplo de eso mismo avalado desde hace años por las cifras. La movilización de este sábado, que será probablemente masiva, tiene que ser la respuesta popular a una situación insostenible que requiere atención urgente.

Falta estructural de inversiones y orientación hacia la alta velocidad  

Hemos de comenzar recordando, por poner las cosas en perspectiva, cómo el discurso a favor de la alta velocidad ferroviaria ha sido durante años hegemónico en las instituciones y en los medios de comunicación, y ha arrinconado la necesidad de reforzar y mejorar la red de Rodalies.

En cifras: entre 1990 y 2018 la inversión total en alta velocidad fue superior a los 61.000 millones de euros, mientras que en todas las redes de Cercanías se invirtieron cerca de 3.700. En otras palabras, durante este período poco más del 5% de la inversión en trenes se destinó al servicio que mueve más personas a diario. Por lo que respecta a la parte destinada a Rodalies, ésta hubo de repartirse con los núcleos de proximidad de todo el Estado, de tal modo que el 48% terminó en el Cercanías de Madrid, mientras que Barcelona recibió solamente el 17%.

El resultado: tenemos una red envejecida y mal mantenida. También conviene preguntarnos porqué algunas de las obras que se han priorizado son, en realidad, mejoras estéticas y urbanísticas en vez de intervenciones para mejorar las condiciones del servicio, o porqué se ponen en marcha obras de mantenimiento o mejora sin hacer las pruebas pertinentes, causando caídas masivas del servicio. La respuesta a estas preguntas es que las necesidades de la población que usa Rodalies diariamente no están en el centro de la planificación. Esta situación es la que hay que cambiar.

Un cambio de gobernanza del sistema ferroviario  

Además de la inversión, la gobernanza del sistema ferroviario es fundamental, y un terreno donde hay mucho que mejorar. Las directivas europeas que prepararon el terreno para la liberalización de los servicios ferroviarios resultó en 2005 en la separación de Renfe en dos organismos: Adif, el gestor de las infraestructuras, y Renfe Operadora, la compañía que gestiona los trenes. Hoy la separación entre Renfe y Adif es tan profunda que afecta de forma directa el funcionamiento del día a día de Rodalies. Hablamos de cuestiones tan concretas como la gestión de las incidencias, la información a las personas usuarias o el establecimiento de prioridades de paso en caso de retrasos. Ojalá el traspaso se enfocase como una oportunidad para comenzar de nuevo y solucionar este problema.

Tampoco podemos ignorar que Adif ha sufrido el mismo proceso de adelgazamiento que otros servicios públicos. Como en otros ámbitos como la sanidad, la educación o la gestión municipal, los recortes de después de la crisis de 2008 no se han revertido: se han debilitado las plantillas y se han incrementado las externalizaciones en un modelo concebido para hacer fracasar la administración pública. En el caso de Adif eso ha implicado un menor control sobre su mantenimiento y que lo realice personal menos especializado.

En este sentido, los ceses que se han producido en esta última crisis no aportan ninguna mejora al servicio: se necesita un cambio estructural en la gestión de la infraestructura y más transparencia, no un cambio de responsable que sólo prioriza el relato político institucional y se escuda en el "hacer rodar cabezas" y el buscar "cabezas de turco" para hacer ver que cambia alguna cosa cuando, en realidad, no ha cambiado prácticamente nada.

Avanzar en la planificación del riesgo  

¿Cómo salir de esta situación? Doblemos nuestra apuesta por el transporte público. Hay que priorizar el mantenimiento del día a día y las inversiones en infraestructuras y servicios necesarios. Quizá no sean los que dan un mayor rédito político a corto plazo, pero aportan más capacidad al sistema, eliminan los cuellos de botella del servicio y dan seguridad y fiabilidad a la operación, y evitan que, si alguna cosa falla, los problemas se extiendan por toda la red.

Un reguero de malas decisiones políticas nos ha conducido a donde estamos, y ahora la red ferroviaria afronta vulnerabilidades que antes no existían, pero la respuesta a una situación de riesgo también se planifica. La combinación de desinversión crónica y crisis climática, con la concatenación de fenómenos meteorológicos extremos, ha llevado a la red ferroviaria al límite y ahora usuarios y trabajadores sufrimos las consecuencias. Existe planificación que diagnostica cuáles son los riesgos a los que se enfrentan nuestras infraestructuras ferroviarias, pero no se ha priorizado su desarrollo. Tampoco se han elaborado protocolos para responder a las situaciones de crisis, y en lugar de avanzarse y planificar, estos días estamos viviendo en una constante improvisación que no tendría que repetirse.

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En último lugar, en un contexto de crisis climática –que no es la excusa de lo que ha pasado, sino que debería ser el estímulo para que no pase nunca más– tendríamos que estar invirtiendo mucho más en ferrocarril y transporte público. Los territorios que no tengan un sistema eficiente para mover personas y mercancías se enfrentarán en el futuro a condiciones mucho peores. Ningún otro medio de transporte es capaz de mover su carga con un menor consumo energético. En el momento político más general, no es ninguna exageración afirmar que defender un buen servicio público para las clases populares es un imperativo democrático. Los usuarios y las usuarias del transporte público continuaremos presionando a las administraciones públicas para que estén al servicio de la mayoría. Este sábado nos damos cita en la manifestación unitaria.