Entre Iberia y British Airways no hay más que buenas palabras de un tiempo a esta parte, pero del desarrollo de su alianza estratégica no se ha vuelto a saber nada. Andan en negociaciones para intensificarla desde que, a finales de noviembre, Caja Madrid se convirtió en el accionista de referencia de la aerolínea española de bandera. Y, en los cinco meses transcurridos desde entonces, los británicos han elevado su participación accionarial en Iberia. Sin embargo, sobre el proyecto inicial de estrechar los lazos comerciales en favor de ambas no hay novedades. Al menos, que se sepa.

MIGUEL BLESA ha reconocido implícitamente esta misma semana la ausencia de avances significativos. En sus últimas declaraciones a la prensa, el presidente de Caja Madrid ha hablado de la conveniencia de que se reanude el diálogo e incluso de que se ponga una fecha tope para llegar a acuerdos. Concretamente, Blesa habló de finales del segundo trimestre de 2008; es decir, allá por el mes de junio. Sabe que nuevas dilaciones no sólo perjudican a las compañías, sino que pueden aburrir a eventuales candidatos dispuestos a jugar el papel de socio industrial de Iberia, entre ellos Lufthansa.

Mientras tanto, WILLIE WALSH continúa enviando mensajes de amor a Madrid, pero no acaba de proponerle matrimonio a la novia. Según su consejero delegado, la reciente compra de un 3% adicional (con un coste muy ventajoso, por cierto) es “una clara señal de nuestro continuado compromiso con Iberia”. Ahora bien, no son nuevos accionistas lo que Iberia necesita imperiosamente, sino la complicidad de algún gigante europeo de la aviación civil con el que explotar negocios y generar mayores beneficios. De ahí el absoluto convencimiento que existe en el mercado de que, si no es British Airways, será otro.

Lufthansa, consciente de todo ello, demuestra siempre que puede su vivísimo interés por lo que ocurre en España. Hoy por hoy, además, su entrada en Iberia no es cuestión de precio. En octubre de 2007, uno de sus directivos, AAGE DUNHAUPT, ya advirtió que, por debajo de tres euros, estaban dispuestos a plantearse la compra. EnEn aquel momento, Iberia estaba cara debido a las perspectivas de opa. Ahora la cotización ronda los dos y medio, así que por ahí, en principio, no tendría que haber el menor problema.

Los requiebros que, a la menor ocasión, Lufthansa le lanza a Iberia no son óbice para que los alemanes hagan movimientos poco afectuosos por debajo de la mesa. Por ejemplo, en relación con la venta de Spanair. A Lufthansa no le hace ni pizca de gracia que Iberia se lleve finalmente el gato al agua y está presionando a SAS para que invite a participar en el proceso a otros posibles interesados. GONZALO PASCUAL y GERARDO DÍAZ FERRÁN serían los candidatos ideales para los escandinavos.

La razón de este empeño es que Spanair pertenece actualmente a la misma alianza de Lufthansa, Star Allliance, y gracias a ello nutre de pasajeros procedentes de España sus centros de distribución de vuelos de Fráncfort y Munich. Si pasara a manos de Iberia, es altamente probable que Spanair se incorporara a la alianza rival, Oneworld, a la que la aerolínea española de bandera pertenece desde septiembre de 1999. El consiguiente quebranto es lo que Lufthansa desea a toda costa evitar.

En cualquier caso, el hecho de que Spanair entre en la órbita de Iberia tiene todavía un largo recorrido por delante. No sólo tiene que aceptar SAS la propuesta que ha recibido. También hace falta que, en caso de acuerdo, las autoridades de la competencia le den su visto bueno. FERNANDO CONTE, el presidente de Iberia, se ha comprometido a dejarle la gestión de Spanair a su socio en la puja: Gestair. Sin embargo, su sola presencia en el capital augura una implicación que puede despertar muchas suspicacias.