¿Cómo valora el robo de cobre en Rodalies del 12 de mayo? ¿De qué nivel de gravedad estamos hablando?

Ha sido gravísimo. Estamos hablando de una incidencia que no se había producido nunca. En Barcelona hay dos túneles por los que pasan trenes: el de plaza Catalunya y el de Passeig de Gràcia. Uno de ellos se quedó inicialmente a cero, no podía pasar ningún tren, y eso afectó toda la red. En cuanto a las consecuencias que ha tenido en el servicio, es más grave que la incidencia causada por un rayo en Gavà.

En estos últimos días ha habido otro robo de cobre, una incidencia técnica en la R3 y un choque entre un vehículo y un tren de mercancías entre Reus y Alcover, por poner solo algunos ejemplos. ¿Cómo puede ser que haya tantas incidencias?

Más allá de la batalla política y de buscar culpables, si miramos las estadísticas que ha publicado Renfe y Adif, hay tres causas fundamentales que provocan incidencias y retrasos. En primer lugar, encontramos las cuestiones derivadas del operador, es decir, Renfe. Esto sería, por ejemplo, un tren averiado o un maquinista que no se presenta a trabajar. Lo que ha pasado este fin de semana no tiene nada que ver con el operador.

En segundo lugar, todo lo relacionado con Adif, es decir, el titular de la infraestructura y dueño de las vías, que es quien las pone a disposición de las empresas que tienen trenes, como Renfe, Ferrocarrils o Ouigo, si hablamos de alta velocidad. Un tercio de las incidencias se producen debido a las vías y, por lo tanto, aquí es donde entran todas las exigencias de mejora de instalaciones, para hacerlas más seguras y eficientes.

La tercera causa son los actos vandálicos. Se producen muchos apedreamientos y pintadas de cabinas. Si se pinta la cabina de un tren, al día siguiente no puede salir, porque el maquinista no ve. También hay gente que tira del freno de emergencia en medio de un túnel de Barcelona y esto tiene un efecto multiplicador.

Si queremos abordar seriamente el tema de cómo mejorar la red de trenes de Rodalies de Catalunya y superar la etapa de culparnos mutuamente, debemos atacar todos estos frentes porque los tres son importantes. No puede ser que no haya un protocolo Adif-Ferrocarrils de la Generalitat-Mossos d'Esquadra para solucionar el problema del cobre en un momento en que está tan buscado.

Si Catalunya tuviera la totalidad de las competencias de Rodalies, ¿sería más fácil coordinarse para solventar incidencias?

El problema no es tanto quién es el titular de la infraestructura, sino que hemos estado 20 años en los que no se ha invertido ni se ha hecho el mantenimiento adecuado en Rodalies. Ahora es muy fácil criticar, pero nosotros llevamos años haciéndolo. Las fuerzas políticas que más se quejan de que el tren convencional está abandonado, aplaudieron que en su momento se priorizara la red de alta velocidad. No apoyaron nuestras demandas y votaron los presupuestos que permitían construir todo eso.

Si mañana cambia el titular de Rodalies, seguiremos teniendo los mismos problemas, porque lleva muchos años abandonado desde el punto de vista de inversión y mantenimiento. ¿Mejoraría la situación un traspaso? Probablemente, sí. Por un motivo: podríamos romper la dinámica de buscar culpables y encontrar más soluciones. Lo que se necesita, sin embargo, es que este traspaso no ponga en peligro las inversiones que están en curso. De la misma manera que durante muchos años hemos denunciado la falta de inversiones, ahora se están haciendo muchas en la red ferroviaria.

Lo que ocurre es que estas inversiones a veces pueden producir un empeoramiento en el servicio por dos razones. Por un lado, porque para hacer un desdoblamiento o una obra se debe cerrar una vía. Es lo que pasó en la R3 el noviembre pasado. Y, por otro lado, cuando se empiezan a tocar cosas que llevan 20 años sin ser tocadas, todo se derrumba. Cuesta entender que, a corto plazo, la consecuencia de las inversiones sea un empeoramiento.

Es decir, un traspaso, sí, pero con condiciones.

El traspaso puede ser positivo siempre que no se pierdan inversiones y que no se compliquen más las cosas. De lo contrario, nos estaremos disparando en el pie. La solución que se ha buscado en cuanto al servicio es crear una empresa mixta Estado-Generalitat. Esto nos parece muy bien porque todos deberán implicarse. Dejaremos de criticar al otro y cada uno asumirá su parte de trabajo.

Sin embargo, el traspaso que se ha anunciado es de unas líneas sí y otras no. Esto desde el punto de vista técnico es extraordinariamente complicado. ¿Qué tendríamos? ¿Dos estándares diferentes en estas dos redes? ¿Se exigirá una doble homologación a los maquinistas? ¿Podrán circular por la línea 4 pero no por la 1? ¿Habrá dos centros de control de tráfico? Ahora solo tenemos uno y vaya los desbarajustes que hay. ¿Se tendrán que coordinar entre ellos? Nos genera muchas dudas tal como se han planteado las cosas.

Hablando de buscar culpables. El ministro de Transporte, Óscar Puentes, apuntó que los actos vandálicos son competencia de la Policía y que podría tratarse de un sabotaje electoral. ¿Qué opina de estas justificaciones?

Mientras no haya pruebas, hay que ir con prudencia. Por lo tanto, nos parecieron unas afirmaciones desacertadas. Lo que sí es cierto es que en Catalunya deberíamos asumir que tenemos un problema. ¿Cómo puede ser que más de la mitad de los robos de cobre de España se produzcan aquí? ¿Cómo puede ser que la mitad de las personas que se suicidan tirándose a las vías del tren en España sea aquí? ¿Cómo puede ser que tengamos unos índices de pintadas y de apedreamientos que superan al resto del Estado? No estoy culpando a nadie, me limito a las estadísticas.

El ministro Puente, si hubiera tenido su infraestructura en un estado absolutamente impecable, habría estado autorizado a pedir ayuda, pero, teniendo en cuenta las carencias que tiene Adif, me pareció una falta de prudencia lo que se planteó. Adif debería hacer todo lo posible para fortalecer su sistema, que no lo está. Adif es un gigante que trabaja muy tranquilo, que le cuesta gestionar porque las culpas siempre se las lleva Renfe.

Al margen de todo esto, a mí me gustaría que se hiciera un protocolo de acción conjunta entre las empresas ferroviarias, los titulares de las infraestructuras y los Mossos para atacar el problema y saber quiénes son los receptores de este cobre robado. Cuando tenemos mil kilómetros de vías, exigir que todo esté controlado al milímetro es realmente difícil. Ahora bien, que un enclave como Montcada Bifurcació no estuviera más protegido, debería avergonzar a los responsables de Adif.

¿Dónde deberían enfocarse las grandes inversiones?

En primer lugar, insisto en no perder las inversiones que están previstas. No es fácil conseguir un ritmo inversor como el que llevamos ahora. Hay que blindarlo para que no afecte cualquier cambio electoral. En segundo lugar, efectuar unos planes de mantenimiento y de seguridad de la red. Ahora mismo, el vandalismo gana puntos. Hay que ver qué podemos hacer para aumentar la sensación de seguridad y comodidad del viajero. Quizás también hace falta endurecer las sanciones para determinadas acciones. Gente de toda Europa viene a pintar aquí porque sale barato; si te pillan solo tienes que pagar una multa.

Otra cosa que es vital y que se puede hacer a corto plazo es la mejora de los sistemas de información. El de Ferrocarrils de la Generalitat, por ejemplo, es ejemplar y se debería extender a todo el sistema. Cuando hay una incidencia, para el usuario es muy diferente si se siente acompañado que no abandonado. Esto es lo que pasa con Renfe y Adif: los trenes dejan de pasar y nadie sabe cuándo volverá la normalidad al servicio.

De cara a medio y largo plazo, nosotros reclamamos que las inversiones se hagan con un único criterio: la capacidad de captar viajeros y mejorar su comodidad. La Generalitat elige invertir en Ferrocarrils porque son suyos, pero si hay una obra más urgente porque tiene unas consecuencias inmediatas para los usuarios, se debe ejecutar la que tiene un mejor retorno.

Esto en España está lleno. La Junta de Andalucía pone dinero en vías de Adif. ¿Quién nos impide a nosotros hacer lo mismo? ¿Por qué la solución para el Vallès tiene que ser un túnel nuevo para los Ferrocarrils, que es carísimo, cuando podemos reforzar la R4? Tanto el Ministerio como la Generalitat deben dejar de invertir en función del operador, sea Ferrocarrils o Adif. Detectemos cuáles son las mejores inversiones en materia ferroviaria en Catalunya y hagámoslas, sin importar de quién sean.

Ahora que hablaba de sentirse abandonado, ¿son efectivas las soluciones alternativas que proporcionan hasta que no se normaliza el servicio?

Es imposible. La gente no es consciente de la capacidad que tiene el tren. En una hora en Barcelona, con trenes grandes que pasan cada tres minutos, pueden llegar a viajar 40.000 personas. Si toda esta gente la ponemos en coches, cuando la ocupación media es de dos, imagínate 20.000 vehículos en la carretera, en la Meridiana. Y con los autobuses, aunque quepan más personas, siguen siendo muchos. Por lo tanto, esperar un servicio igual de eficiente es sinónimo de no saber todo lo que transporta un tren.

Entonces, ¿qué podemos hacer?

Lo imprescindible es restablecer el servicio lo más pronto posible. En cuanto a las medidas alternativas, intentemos que todas las líneas puedan llegar, como mínimo, a la primera estación de Barcelona. Técnicamente no es fácil, pero no puede ser que un usuario se quede en Montcada Ripollet.

Otra solución sencilla es reforzar los autobuses que van hasta una estación de tren con líneas que funcionan. Esto es competencia de la Generalitat y no se está haciendo. A modo de ejemplo, en el Vallès Oriental, imaginemos que la R3 no funciona, que acaba en Montcada Ripollet. Pero la R2 sí y tenemos una estación en Granollers. Hay autobuses que van desde estas poblaciones hasta allí. Pero los horarios de bus y tren no encajan. Esto se puede solucionar en 24 horas.

Lo que no puede hacer el sistema de autobuses de Barcelona es esperar a que lo haga Renfe. Claro que les tenemos que exigir también, pero veamos qué podemos hacer nosotros. Vuelvo a poner de ejemplo la R3, que es la más castigada: la gente de Osona no puede llegar a Barcelona en tren, pero en Vic hay un bus directo que sí llega. Si a este bus le ponemos una parada provisional en la zona de Balenyà-Tona, todas las personas que usan las estaciones de Centelles, Balenyà, Hostalets... podrían llegar a la capital más fácilmente. Ahora mismo estamos haciendo que cojan el coche, suban 15 kilómetros arriba para llegar a Vic y luego vuelvan a pasar por población de donde han salido.

Hay muchos casos como estos. Y la actitud de la Direcció General de Transports es negar que el problema es suyo y culpabilizar a Renfe. A nosotros nadie nos gana, criticando a Renfe, pero si la crisis es lo suficientemente grande, el sistema de autobuses de Catalunya debería ponerse las pilas, más allá de reforzar Ferrocarrils.