No se ve la luz al final del túnel del Estrecho de Gibraltar. Y nunca mejor dicho. El sueño de unir Europa y África a través de un enlace fijo debajo del agua está a punto de convertirse en una fábula mitológica que emerge y se desvanece de forma cíclica.

La última vez que salió a superficie fue apenas hace cuatro meses. Una reunión a alto nivel de los gobiernos español y marroquí celebrada en Rabat anunció el deseo bilateral de relanzar un proyecto plagado de dificultades técnicas y financieras.

No es el primer amago. Ni será el último. El colosal desafío de ingeniería ya tiene 154 años de vida. Justo desde que Francia, animada por el éxito del Canal de Suez, ya acarició la idea de construir un enlace estable intercontinental en el Estrecho de Gibraltar.

En este siglo y medio se han sucedido las propuestas sobre el papel y todas han encallado en la inconcreción. No fue hasta 1979 cuando Marruecos y España firman una declaración común de intenciones con la rúbrica de Hassan II y Juan Carlos I.

El 8 de noviembre de ese mismo año se suscribe un convenio de cooperación científica y técnica y el 24 de octubre de 1980 el comité mixto hispano marroquí acuerda la creación de dos sociedades públicas, una en Marruecos denominada SNED y otra en España bajo el acrónimo de Secegsa, constituida con un capital social de 300.505 pesetas.

Desde entonces han trascurrido 43 años y aún no se ha colocado una sola piedra del enlace fijo que presuntamente unirá África con Europa.

En todo este largo tiempo, Secegsa ha desplegado una actividad intermitente, centrada en estudiar el complicado medio físico del Estrecho, los avances tecnológicos, el flujo mercantil y la viabilidad financiera de un reto de enorme envergadura.

En los noventa, se celebraron cuatro grandes coloquios internacionales en Tánger, Madrid, Marrakech y Sevilla, donde se compartieron las investigaciones y los avances técnicos más sobresalientes del proyecto. Se celebraron hasta 42 comités mixtos hispano-marroquíes.

El estudio del medio físico ha sido el flanco que más resultados ha deparado en las 48 campañas de prospección entre 1981 y 2014 con 10 sondeos marinos, cuatro de ellos profundos, que constataron la complejidad orográfica e hidráulica de una zona marítima inestable, marcada por la confluencia del Mediterráneo y el océano Atlántico.

Los avances, en conjunto, han sido escasos. Ya el informe del Tribunal de Cuentas que auditó el periodo 1997-2001 lo advirtió con claridad. "Escasa progresión en la consecución de los objetivos para lo que fue creada la sociedad", certificó el documento, que cifró los costes operativos de entonces en 167,5 millones de pesetas.

El Tribunal de Cuentas observó la "discontinuidad" en la ejecución de los estudios y el "estancamiento" de la actividad principal de la compañía estatal. Las subvenciones anuales, por consiguiente, estaban originando un "importante excedente" de tesorería.

En el periodo 1981-2001, el gasto de personal se había elevado a 1.842 millones de pesetas, de una aportación global del Estado de 5.810 millones.

Cuatro años después, en 2005, una senadora socialista por Cádiz formuló una pregunta parlamentaria. María Jesús Castro Mateos afirmó observar con "preocupación" la paralización de un proyecto que había creado "grandes expectativas de futuro" en la comarca gaditana. Y añadió: "No se ha avanzado prácticamente nada en el proceso de diseño o ejecución del proyecto".

Estaba claro que el paso de los años y la ausencia de progresos tangibles del túnel había empezado a despertar suspicacias, incluso para senadoras del mismo color político que el Gobierno de ese momento.

181.500 euros para los dos puestos de alta dirección

En 2017, la sociedad Secegsa tenía en plantilla a diez empleados, que sumaban una masa salarial de 384.000 euros anuales. Casi la mitad, 181.500 euros, se destinaban a los dos puestos de alta dirección.

Ese año, el salario medio rondaba los 52.000 euros, según datos suministrados por Secegsa. Las subvenciones recibidas por el Estado en los siete últimos años ascienden a 1,3 millones de euros.

Lo que sí parece ya meridianamente claro es que la solución técnica más plausible es la construcción de un túnel subterráneo bajo el lecho marino. La alternativa del puente o un gran pasadizo subacuático apoyado en el fondo parecen descartados.

Y el lugar más probable para ejecutar el túnel es el Umbral del Camarinal, que es el paso menos profundo del Estrecho de Gibraltar, con una cota máxima de 300 metros bajo el nivel del mar. En 1997, se descubrieron dos paleocanales en esa zona propicios para el trazado, según recordó el presidente de Secegsa, José Luis Goberna, en un informe publicado en la revista Awraq en febrero pasado.

"Cada vez está más cerca de llegar a buen término" el proyecto del túnel, afirmó Goberna, general de división con una larga experiencia en unidades militares de ingenieros y transmisiones.

En su opinión, los avances tecnológicos "acelerarán el proceso" para dar a luz un proyecto que impulsará el "desarrollo sostenible, la prosperidad y la estabilidad para toda la región". Con todo, Goberna no se atrevió a aventurar una fecha para el inicio de las obras y, muchos menos, para su finalización.

El túnel del Estrecho de Gibraltar es una obra de "alta complejidad", admitió el responsable de la empresa estatal, y "sin parangón en el planeta".

No obstante, confía en que los avances técnicos en la industria tuneladora durante la última década abran nuevas perspectivas para la ejecución material del proyecto, que superen las "últimas dudas de factibilidad técnica de la obra".

Y uno de los estímulos más determinantes para ello es, según Goberna, el "favorable crecimiento económico de la región".

De hecho, el puerto marroquí de Tánger Med mantiene una dinámica positiva imparable. Y, junto con el puerto de Algeciras, constituirían un "gran nodo en Gibraltar" que multiplicaría los intercambios comerciales a ambos lados del Estrecho.

Una de las cinco conexiones intercontinentales del mundo

La obra, desde su prisma, aportaría un "indiscutible valor estratégico" en la región y se convertiría en una de las cinco conexiones intercontinentales del mundo.

Los técnicos creen que la infraestructura es factible desde el punto de vista material. "La unión del Estrecho es posible", señaló Alejandro Castillo, ingeniero de Caminos y profesor de la Universidad de Granada, en declaraciones a la Cope.

Bajo su prisma, ya hay tecnologías y materiales para garantizar la ejecución de una obra de esta envergadura, aunque habría que extrapolarla a dimensiones nunca vistas hasta ahora. También cree que España, en colaboración de Marruecos, tiene capacidad técnica de acometer el desafío.

"La ingeniería española es puntera en el mundo y lidera muchos de los más importantes proyectos del panorama internacional", sostiene.

Según sus estimaciones, la obra exigiría una inversión de entre 10.000 y 20.000 millones de euros, lo que representaría entre un 2% y un 5% del PIB de España. El tiempo calculado para su realización se situaría entre 10 y 15 años.