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Tren convencional vs. AVE "Lo que hace el AVE es que nuestros hijos se marchen todavía más deprisa de aquí"

Aunque muchas las capitales de Castilla y León ya disfrutan del tren de Alta Velocidad, organizaciones sociales y políticas reivindican la recuperación de un tren entendido como servicio público y que no se deje morir al ferrocarril convencional

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Concentración en la estación de Valladolid el pasado 26 de septiembre organizada por CGT en defensa del ferrocarril píblico.(R.M)

En 1982, diez años antes de que el gobierno de Felipe González inaugurase la primera linea de Alta Velocidad entre Madrid y Sevilla, un tren normal tardaba una hora y cuarto en recorrer los 121 kilómetros que separan Ávila de la capital de España. Hoy, 36 años después, España es el segundo país del mundo con más kilómetros de línea férrea de alta velocidad después de China y el mismo tren normal necesita casi dos horas para llevar a los abulenses a Madrid. No es difícil calcular la velocidad media, que para Felix Huete, trabajador de Adif y miembro por CGT del comité de empresa en Ávila, se explica fácilmente: "La vía está en muy malas condiciones y el material no es el adecuado"

Este es sólo un ejemplo del deterioro y el abandono que está experimentado el ferrocarril convencional en Castilla y León, pero hay muchísimos más: líneas suprimidas, estaciones cerradas, trenes obsoletos, poco mantenimiento, falta de personal, interventores ausentes e inversiones centradas en el AVE.

Una realidad que el representante de Izquierda Unida en las Cortes de Castilla y León, José Sarrión, califica de "desastrosa e irracional". Según él, "el tren debería ser una línea de actuación primordial para vertebrar territorio por motivos ambientales, económicos y poblacionales y en vez de eso se hace una apuesta insensata por una alta velocidad que solo está dirigida a los intereses de una minoría".

"Con una inversión mucho menor y un tren convencional modernizado y organizado se podrían alcanzar velocidades medias superiores a 160 kilómetros por hora, tanto para pasajeros como para mercancías", concluye Sarrión.

Cierre de líneas

1985 fue el año en el que empezaron a cerrarse líneas férreas. Fue entonces cuando el Estado decidió dejar de subvencionar las líneas consideradas "altamente deficitarias". Algunos gobiernos autonómicos tomaron el relevo del Estado y decidieron subvencionar las líneas que pasaban por su territorio para mantenerlas en funcionamiento. No fue el caso de la Junta de Castilla y León. Se cerró la línea que unía Valladolid con la localidad zaragozana de Ariza; el tramo entre Astorga y Plasencia del ferrocarril Ruta de la Plata que atravesaba León, Zamora y Salamanca; y parte de la malograda línea que pretendía unir Santander con el Mediterráneo, en concreto, todo el trazado que pasaba por las provincias de Burgos y Soria.

En 1993 circuló por última vez el tren entre Segovia y Medina del Campo y en 2011 quedó inoperativa la vía entre Burgos y Madrid tras un derrumbe en el túnel de Somosierra. En total más de mil kilómetros de línea suprimidas y decenas de localidades que perdieron su medio de transporte. Esto provoca, por ejemplo, que en la actualidad, Renfe oferte (cuesta creer que llegue a vender) billetes de hasta 60 euros para ir de Salamanca a Zamora —distantes 60 kilómetros— en cuatro o cinco horas, eso sí, pasando por las bellas e interesantes localidades de Ávila, Madrid y Segovia.

La reapertura de algunas de esas líneas es una de las reivindicaciones de las plataformas que están empezando a recobrar fuerza en su lucha por defender el tren convencional. También reclaman la modernización y el mantenimiento adecuado de la red ferroviaria existente, lo que permitiría dar un servicio eficaz y asequible a la población.

José Luis Ordóñez es el portavoz de una de ellas, la Plataforma por el Tren de Castilla y León. "Desde hace años, los gobiernos han favorecido el transporte por carretera, potenciando los cierres de líneas hasta hacer que en España el 90% del transporte se haga por carretera, una situación completamente anómala si la comparamos con lo que ocurre en otras partes de Europa. En Alemania, entre un 17% y un 20% de las mercancías se mueven en tren. Aquí no llegamos al cuatro por ciento", explica Ordóñez.

Otro de los logros de los Gobiernos del la época, en opinión de José Luis Ordóñez, "fue convencer a la sociedad de que el futuro era llenar todo de trenes de Alta Velocidad, y que defender otro tipo de trenes era mero romanticismo inútil. En Castilla y León se ha habituado a la población a pedir carreteras y después buscarse la vida cada uno como puede. Sin embargo, el uso mayoritario de un transporte colectivo como el tren es la única forma de reducir el uso de combustibles fósiles y mitigar los efectos del cambio climático. Es la carretera la que está destinada a morir".

Desaparece el servicio público

En Castilla y León, no obstante, lo que parece estar agonizando es el tren entendido como servicio público. Las plataformas de defensa del ferrocarril  denuncian una verdadera estrategia para cerrar líneas. Dicha estrategia pasa por un abandono progresivo, descuidar el mantenimiento, encarecer los billetes, reducir la frecuencia de los trenes y dejar otros en horarios descabellados. Todo ello para que los usuarios renuncien a utilizar un transporte que no satisface sus necesidades, y acabar así esgrimiendo el poco uso de la línea como argumento para su cierre.

Algo así es lo que pudo ocurrir con la línea entre Madrid y Burgos, cerrada desde 2011, cuando una máquina bateadora de la empresa Vías y construcciones quedó atrapada en el túnel de Robregordo en Somosierra. La circulación de trenes ya nunca se restableció y de hecho la bateadora continua aun hoy dentro del túnel tapiado. El reglamento del Sector Ferroviario obliga a Adif al mantenimiento de la red ferroviaria, sin embargo, en un informe de 2014, Adif reconoce que desde 2010 "no había realizado ninguna actividad de mantenimiento en esta línea, ni siquiera de vigilancia".

El presidente de la plataforma por la reapertura del tren directo Madrid-Aranda- Burgos, Jorge Nuñez denuncia asimismo que antes del accidente que provocó al cierre "había que pagar 30 euros por un trayecto de 160 kilómetros que en autobús costaba 11 y que incluso después, cuando a los pasajeros de Renfe se les llevaba en autobús a Madrid, seguían pagando 30 euros".

"El AVE ha condicionado los presupuestos para el tren convencional", denuncia Jorge Núñez, presidente de la plataforma por la reapertura del tren directo Madrid-Aranda- Burgos

La reapertura del tren Directo no sólo daría servicio a poblaciones que cada vez se están quedando más aisladas, sino que es la "opción más razonable para las mercancías que van del Norte de España a la capital, la vía más nueva y la más recta. Hay estudios recientes que demuestran que si las mercancías se transportasen por esta línea, habría un ahorro de 465 millones en 20 años".

Para ello sería necesario "dotar a la línea de un ancho europeo, ampliando túneles y reforzando puentes, que permitiesen que llegaran a Madrid trenes más largos y de más tonelaje. "Sin embargo, el AVE ha condicionado los presupuestos para el tren convencional", se lamenta Núñez.

Esa falta de inversiones y de voluntad política se advierte en muchos otros lugares, como en León. Los habitantes de la capital Leonesa siguen esperando un reglamento que permita transformar el Ferrocarril de vía estrecha, FEVE, en un tranvía al llegar a las calles de León. En Soria, que apenas dispone de una línea de tren para llegar a Madrid en tres horas, hasta la delegada del Gobierno, Virginia Barcones, reconoce que los retrasos que tienen que soportar los usuarios son "infernales".

Otra de las reivindicaciones de plataformas, sindicatos y partidos políticos, es la creación o refuerzo de servicios que permitan un servicio de cercanías similar al que existe en otras ciudades. La propuesta más avanzada se refiere al corredor Palencia-Valladolid-Medina del Campo, que, como afirma José Carrión, "con una inversión muy pequeña se podría convertir en una opción de transporte muy barata y muy eficaz para una parte importante de la población de esas ciudades".

La platarformas lamentan también, como subraya el responsable de CGT, Guillermo Martín de que "cada vez está más claro que es el negocio y el beneficio el que guía todas las actuaciones, y que ha desaparecido el concepto de servicio público".

Aunque en Castilla y León no hay, como ya ocurre en otros lugares, grandes clamores contra la Alta Velocidad, parece que poco a poco una parte de la sociedad, sobre todo aquella que no puede permitirse utilizarlo, se está dando cuenta que el tren de Alta Velocidad "no es el maná prometido y que las expectativas generadas no se han cumplido". Así se expresa al menos, Paco Sánchez, presidente de la Asociación Ferroviaria de Zamora, para quien es necesaria "la reapertura del ferrocarril de la Vía de la Plata, un tren mucho más barato y que aportaría beneficios sociales y económicos a la provincia, cada vez más vacía. Lo que hace el AVE es que nuestros hijos se marchen todavía más deprisa de aquí".

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