Con el fin del confinamiento cada vez más cerca, se abren incógnitas sobre cómo el virus cambiará la forma que tienen los ciudadanos de relacionarse con los entornos urbanos, los cuales se encontraban, previa epidemia, en el centro del debate político. Si la crisis climática ya había movilizado ciertos discursos en favor de la transformación radical de las ciudades, el coronavirus se presenta como un nuevo aliciente para desarticular un modelo urbanístico entregado al predominio del automóvil privado.

Así, la emergencia sanitaria trae consigo un nuevo ingrediente a tener en cuenta a la hora de planificar las ciudades. El cumplimiento de una distancia de seguridad para evitar la propagación del virus tras el confinamiento se presta crucial, tal y como advierten las autoridades. No en vano, este espacio interpersonal al que la humanidad se deberá acostumbrar –al menos hasta que la vacuna llegue– podría ser un arma de doble filo que vaya contra los reclamos de avanzar hacia espacios urbanos que pongan la vida en el centro, relegando la movilidad en coche hacia el pasado. Tanto es así, que el temor a las aglomeraciones en el transporte público podría desembocar, según explica el geógrafo y urbanista de la consultora Gea21 Alfonso Sanz Alduán, en un incremento del uso del coche si no se ponen medidas.

Por ello, organizaciones ciudadanas reclaman que las autoridades españolas empiecen a trabajar en nuevos planes urbanísticos que impidan que el temor al contagio pueda traducirse en un uso masivo del coche, lo cual "no es un peligro lejano, sino algo que tenemos ya en la puerta", según Sanz Alduán. Así, el primer paso es tan básico como devolver la ciudad a los transeúntes. Desde la Federación Regional de Asociaciones de Vecinos de Madrid (FRAVM) y la Asociación A Pie reclaman que las autoridades empiecen por una ampliación temporal de las aceras "para garantizar el distanciamiento y la seguridad vial", de modo que caminar sea una alternativa real al transporte abarrotado, en lugar del vehículo privado.

"Hay que acondicionar las aceras para que las personas puedan respetar las distancias de salvoconducto del virus", señala Mª Isabel Tejero, portavoz de A Pie, que señala a las iniciativas que ya se están tomando en otras ciudades europeas como Viena o Milán, donde se espera que algunos tramos urbanos se corten al coche para facilitar que las personas puedan ir a pie o en bicicleta. Garantizar que los paseos son seguros y cómodos a nivel sanitario y vial podría permitir que los viajes cortos que se realizaban en transporte público, aquellos de entre 1 y 2 kilómetros, no se traspasen hacia el coche por temor al contagio.

"Ahora mismo es implanteable que todo el mundo salga de esto yendo como locos en coche. Además de que existen muchas desigualdades y no todo el mundo va a permitirse mantener un coche por la crisis, tenemos que tener mucho cuidado para no generar más contaminación en este contexto de epidemia", explica Nuria Blázquez, responsable de Movilidad en Ecologistas en Acción, en referencia a los últimos estudios que vinculan una mayor tasa de mortalidad por covid-19 en las personas que sufren enfermedades respiratorias relacionadas con la polución urbana.

Salvar el transporte público

Si el primer paso está en la articulaciones de redes peatonales seguras, el siguiente debe ir focalizado hacia el transporte público que "ahora mismo tiene un grave problema de reputación sanitaria", tal y como señala Sanz. Si bien es cierto que en el centro de la ciudad hay un alto porcentaje de viajes en metro o autobús que se pueden realizar a pie y descongestionar el interior de los vehículos públicos, en la periferia existe un gran número de trayectos hacia la almendra central de una distancia larga difícil de realizar a pie.

Por ello, desde las organizaciones ecologistas reclaman que las medidas que fomenten el paseo a pie se complementan con políticas que permitan dar seguridad a los pasajeros de transporte público e impedir que, por temor al virus, terminen usando el coche.

"Hay que mejorar la caminabilidad de la ciudad, pero también es necesario que el transporte público se ponga a la máxima funcionalidad posible, dentro del problema de seguridad sanitaria que tenemos", argumenta Sanz. Así, el experto reclama una actuación dirigida directamente hacia las frecuencias de trenes y autobuses. De esta forma se permitirá que se aumente el número de trayectos, los vehículos públicos circulen más descongestionados y se pueda viajar respetando las distancias de seguridad entre viajeros.

En este contexto, la movilidad en bicicleta puede ser otra alternativa para las distancias más largas que conectan periferia con el centro de la ciudad. Sin embargo, tal y como señala Blázquez, hay un componente de clase importante, ya que "no todo el mundo tiene una bicicleta ni tiene espacio donde guardarla". En ese sentido, la triste realidad de la pandemia se presta como una oportunidad para ampliar los servicios de bicicletas públicas más allá del núcleo urbano.

Una herramienta para ver qué calles son seguras

Ciudades como Madrid arrastran un problema de accesibilidad peatonal que, durante décadas. ha sido ignorado por la Administración. Tal y como denuncian des de A Pie y la FRAVM, las aceras de la capital no cumplen con la normativa vigente que plantea un diámetro razonable para que los viandantes puedan caminar sin dificultades. Ahora, con las medidas de distanciamiento social necesarias para la contención del coronavirus, este problema se vuelve más grande de lo que ya era.

Para evitar esto, la compañía de geointeligencia Inspide ha desarrollado una herramienta cartográfica con la que se puede ver, en naranja, qué calles de Madrid tienen unas aceras demasiado estrechas para poder respetar esa seguridad sanitaria y, en morado, aquellas avenidas con aceras más amplias que permitan transitar sin riesgo al contacto y aglomeraciones excesivas.