Ciutats d'arreu del món estan immerses en un profund procés de transformació que vol allunyar els cotxes dels carrers i avingudes i tornar a posar al centre el vianant que va a peu o en bicicleta. L'objectiu? Reduir les emissions contaminants als barris i millorar la qualitat de vida dels seus veïns i veïnes. Alguns experts, com Juli Capella, arquitecte i dissenyador i expresident de Foment de les Arts i el Disseny (FAD), creuen que estem vivint una autèntica revolució. Una revolució que, a més, està liderant Barcelona amb el seu model de Superilles i eixos verds. 

Les ciutats també es degraden. Juli explica que els que les van dissenyar els anys 60, 70 i 80 van posar el focus en les infraestructures -el clavegueram, el metro, els tramvies, els edificis...- i es van oblidar de la gent. "Aquesta tendència ens ha portat a la situació actual: grans metròpolis sense pràcticament espais verds pensades no per la gent que hi viu, sinó per solucionar els problemes de les grans infraestructures", comenta Juli. Per posar-ho en perspectiva: Barcelona no arriba ni a la meitat de metres quadrats d'espais verds que se suposa que ha de tenir una gran ciutat, que són com a mínim 10 metres per habitant. La capital catalana en té 2.

Les Superilles sorgeixen d'un projecte científic a partir del qual es planteja agrupar nou illes per fer-ne una de sola amb l'objectiu de pacificar-la. Aquest model no veta l'entrada de vehicles, sinó que l'evita per reordenar el trànsit i reduir les emissions i el soroll que emeten els cotxes. De fet, es permet l'accés de vehicles de mercaderies i d'emergències, entre d'altres.

"Barcelona es troba en mig d'una guerra de l'asfalt i el que pretén aquest pla és posar pau, pacificar-la", explica Capella. Fins ara, s'han fet actuacions en àmbits reduïts, com les del Poblenou, Horta o Sant Antoni. Ara bé, el gran salt ha arribat amb la creació d'una xarxa d'eixos verds i places a l'Eixample i al districte de Sant Martí.

Els resultats de les primeres actuacions no van tardar a arribar. Sense anar més lluny, segons un estudi de l'Agència de Salut Pública de Barcelona, a la ronda de Sant Antoni els nivells de diòxid de nitrogen han caigut un 25% i les partícules en suspensió (PM10) s'han reduït un 17%. El soroll ha passat dels 65 als 35 decibels. "Anar amb cotxe a tot arreu és incompatible amb una ciutat sana. Cal recordar que els vehicles de motor ocupen el 60% de l'espai públic, i només transporten el 27% de la població. No és proporcional", conclou Juli.

Humanitzar l'urbanisme

El Low Traffic Neighborhoods de Londres, la ciutat dels 15 minuts de París, les mateixes Superilles de Barcelona, l'Strade Aperte de Milà... "Anem cap a una humanització de l'urbanisme, cap a un model de ciutat menys hostil per a la gent que hi viu. Que podem continuar com fins ara? Sí, però ho pagarem car. D'aquí a vint anys serà impensable que un tros de ferro ocupi tant d'espai públic". 

Les Superilles i els eixos verds de Barcelona són models exportables a altres ciutats del món. Berlín, Viena, Rotterdam, Los Angeles, Buenos Aires... No són pocs els ajuntaments de grans metròpolis que han vist amb bons ulls la transformació urbana de la capital catalana. "Cada una l'adaptarà a les seves necessitats, però d'una manera o altra, Barcelona està tornant a liderar a nivell internacional una proposta engrescadora i innovadora que ha despertat la curiositat d'altres grans capitals del món", comenta Capella. Un fet que va quedar provat a la Cimera Mundial de grans ciutats del passat octubre a Buenos Aires. 

Quito, Buenos Aires i L'Havana, primeres experiències 

Quito (Equador), l'Havana (Cuba) i Buenos Aires (Argentina) van ser les primeres ciutats no espanyoles on es va exportar el model de Superilles, el que va permetre a l'Agència d'Ecologia Urbana de Barcelona demostrar que el pla que havien elaborat per a la capital catalana era exportable a altres espais i entorns; en definitiva, a altres realitats urbanes.

El Pla de Revitalització del Centre Històric de Quito (amb un espai urbà de 376 hectàrees i 40.000 habitants) va iniciar-se l'any 2016 amb l'objectiu de reorganitzar la mobilitat, restringint l'accés de vehicles i donant prioritat al vianant, així com integrar la xarxa d'autobusos públics amb la primera línia de metro de la ciutat, i amb els telefèrics dels anomenats Quito-Cables.

En matèria d'habitatge, la finalitat era augmentar el parc d'habitatge social, dotar els barris de serveis bàsics de proximitat, la inserció de noves activitats de caràcter quotidià que permetessin recuperar la vida de barri i ampliar els horaris comercials i d'ocupació de l'espai públic fins a almenys les 21:00 hores.

A l'Havana es va elaborar un Pla d'Acció per reordenar el seu centre històric amb la creació de dues Superilles. Finalment, a Buenos Aires, el model es va aplicar a quatre àrees de la capital argentina: Primera Junta, Constitución, Once i Tribunales. L'objectiu era reordenar la mobilitat i donar protagonisme al verd urbà.

Supergrätzel, le superilles de Viena

En els darrers anys, l'Ajuntament ha compartit tècnicament el model de transformació urbana de Barcelona amb desenes de ciutats del món que hi han mostrat interès, com Viena (Àustria), que ha canviat el nom de Superilles per Supergrätzl. L'objectiu en el fons és el mateix: pacificar les zones de Gudrunstrasse, Leebgasse, Quellenstrasse i Neilreichgasse del districte de Favoriten, amb més zones verdes i menys cotxes, que actualment ocupen dos terços de l'espai públic de la ciutat austríaca.

Tal com detalla el govern de la ciutat, Favoriten és una zona de Viena molt poblada i "estressada per la calor i necessita mesures de refredament per evitar els efectes de les illes de calor". El pla contempla pacificar l'entorn de l'escola secundària Herzgasse i diverses llars d'infants. Com a Barcelona, l'accés dels cotxes està limitat als residents, els vehicles d'emergència i la recollida d'escombraries. "La implementació del Supergrätzl és una resposta a la crisi climàtica".

Els "barris vitals" de Bogotà 

Seguim amb els Barris Vitals de la ciutat de Bogotà, un projecte que busca redistribuir l'espai públic que ocupaven els cotxes per beneficiar els vianants. I ho ha fet amb intervencions d'urbanisme tàctic, que permet que hi hagi zones dedicades a vianants, circulació de vehicles, zones d'estacionament i de càrrega i descàrrega, entre d'altres.

San Felipe és el primer barri on es va implementar el model Barris Vitals, inspirat amb les Superilles de Barcelona. L'objectiu és exportar-lo a quatre barris més: El Porvenir (Bosa), La Victoria (San Cristobal), Las Cruces - San Bernardo (Santa Fe) i San Carlos - San Benito (Tunjuelito).

Els Kiezblocks de Berlín

En el cas de Berlín, s'està treballant en un projecte basat amb els anomenats Kiezblocks, que consisteix en pacificar zones concretes (blocs) d'un barri per treure el trànsit i prioritzar el transport públic, els vianants i les bicicletes. La transformació la van iniciar els residents del barri berlinès Bergmannkiez, que van recollir 1.106 signatures per transformar-lo en un barri de baix trànsit. Des d'aleshores, ja són més de 15 els que s'han sumat a la iniciativa, basada amb les Superilles de Barcelona. 

El pla Park Blocks a Los Angeles

El model de Superilles també ha arribat als Estats Units de la mà del pla Park Blocks de Los Angeles, presentat l'agost del 2022 pel senador Kevin de Leon. La proposta preveu tancar alguns carrers a vehicles privats i destinar l'espai públic per a vianants i ciclistes del Districte 14 de la ciutat nord-americana, des de Eagle Rock fins al centre i Boyle Heights. Es crearien nous espais oberts que reduirien el soroll del trànsit i la contaminació de l'aire.

Oude Westen, la Superilla holandesa de Rotterdam

El país de la bicicleta, Holanda, també s'ha proposat pacificar alguna de les seves ciutats, com Rotterdam, que ha elaborat un pla de mobilitat que preveu en els propers anys transformar el centre històric reduint l'ús del cotxe i fer més còmode l'espai públic. L'ajuntament vol aplicar el model Superilla de Barcelona a l'Oude Westen, una zona central al costat de l'estació on es pretén rebaixar en 32.000 els desplaçaments diaris en cotxe i augmentar el nombre de vianants i ciclistes.

El projecte pretén reduir el percentatge de trànsit motoritzat del 25% al 5%, millorant les infraestructures per anar amb bicicleta i caminant i reduint l'aparcament al carrer.