Ouigo llegó al mercado español hace tres años con el reto de "popularizar la alta velocidad" y llegar a un público más amplio. La marca low cost de la compañía pública francesa SNCF aterrizó en España con asientos desde los siete o nueve euros. El impacto en las tarifas fue tan significativo que Renfe lanzó una filial —Avlo— para hacer frente a los bajos precios de la competencia. "Nuestra llegada ha supuesto la democratización del sistema ferroviario. La competencia no son los otros operadores, sino los medios de transporte más contaminantes, como el coche y el avión", aseguran desde Ouigo en una conversación con este diario. 

Tres años después de la liberalización del mercado, las cosas empiezan a tambalearse. El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha revelado este lunes que el Gobierno estudia denunciar a Ouigo ante la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) por dumping y "prácticas desleales". El titular de la cartera ha criticado la política de precios de la firma gala y ha recordado sus primeros pasos en el tablero ferroviario español. "Lo que iba a ser una competencia sana, se convirtió en una guerra desde el primer minuto", matizó. 

"Mi deber como ministro es proteger a Renfe, porque solo de esta manera estoy protegiendo el transporte ferroviario de nuestro país. Los billetes baratos son insostenibles para las tres compañías", detalló el socialista ante los micrófonos de Onda Cero. El operador francés ha respondido diciendo que los precios bajos son "una seña característica" de su modelo industrial y no ha ocultado su sorpresa. "Es la primera vez que nos reprochan algo así", puntualizan desde la empresa. Ouigo espera alcanzar el equilibrio financiero en los próximos meses y defiende que en este tipo de proyectos lo "habitual" es "arrojar pérdidas" durante los primeros años de actividad.

El conflicto se agudizó hace un año con la entrada en el mercado de Iryo, la homóloga italiana de Ouigo. Renfe todavía no se ha recuperado del impacto de las low cost y cerrará este ejercicio con pérdidas, pese a haber conseguido una cifra récord de viajeros. "La bajada de precios es un problema cuando atenta contra la normativa vigente. El artículo 17 de la ley de competencia desleal hace referencia a la venta [de billetes] a bajo coste como estrategia para eliminar a un competidor del mercado [en este caso, Renfe]. Además, contempla la posibilidad de que la reducción de precios pueda ser asumida porque la empresa en cuestión [Ouigo] recibe ayudas públicas contrarias al tratado de funcionamiento de la UE", detalla María Victoria Petit Lavall, catedrática de derecho mercantil en la Universitat Jaume I de Castelló. 

En España, la infraestructura ferroviaria y el servicio son independientes. Adif se encarga de la primera de las partes y cobra un canon a todos los operadores por hacer uso de sus vías. "La tarifa está fijada y cada vez que compramos un billete, una parte se destina a pagar esa tasa. Entre Madrid y Barcelona, el canon ronda los 20 euros por plaza. Un billete a nueve euros supondría vender por debajo del coste", explica Adrián Fernández, director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. El también ingeniero de obras públicas recuerda que aunque esta estrategia es habitual en una fase de lanzamiento, solo puede tener continuidad si la empresa tiene detrás un "músculo financiero potente", como puede ser otro Estado. 

"Este proceso lo hemos visto en otros medios de transporte, como el aéreo, donde la irrupción de compañías low cost ha provocado una bajada de precios generalizada. Los problemas surgen cuando los nuevos competidores sacan billetes por debajo de sus costes reales", detalla Juan Manuel Maqueira, coordinador del máster en ingeniería del transporte terrestre y logística de la Universidad de Jaén. Renfe duplica en cantidad de trayectos a Iryo y está muy por encima de Ouigo. La firma española tiene más de 54 conexiones diarias entre Madrid y la Ciudad Condal. En el caso de la ruta Madrid-València, los viajes diarios rozan la treintena. Iryo pone en marcha un tren cada hora entre Atocha y la capital catalana, lo que supone un total de 32 frecuencias diarias. La compañía gala solo cuenta con un paquete de diez frecuencias diarias en cualquiera de las dos rutas.

España, Francia y las barreras de entrada

Los operadores extranjeros tienen una importante barrera de entrada para acceder a otras rutas, como las de gran parte de la zona norte. Los carriles del corredor mediterráneo se rigen por la extensión europea, mientras que las infraestructuras que conectan Madrid con Galicia o Asturias tienen un ancho de vía que no sigue las medidas del modelo internacional. Ouigo e Iryo tendrían que desarrollar nuevos trenes para poder operar en estas rutas y asumir el consecuente desembolso económico. 

La firma francesa tampoco vende billetes para el trayecto Madrid-Sevilla por las particularidades de los sistemas de señalización, aunque tiene previsto llegar a Andalucía en los próximos meses. Los trenes de alta velocidad tienen que respetar unas balizas y unos parámetros de control para garantizar la seguridad de sus viajeros. Las velocidades están fijadas por tramos y los maquinistas deben conocer en todo momento a qué distancia circulan del resto de ferrocarriles en ruta. El sistema para esta conexión en concreto es diferente al de otros trayectos y está pendiente de renovarse. La empresa tendría que fabricar trenes nuevos para poder circular y define esta particularidad como un "mecanismo de protección" para no perjudicar a Renfe.

"Adif no ha actuado de manera proteccionista. Los nuevos competidores, cuando negociaron su entrada en el mercado, sabían las condiciones que había para operar", garantizan desde la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Los expertos ponen el foco en la liberalización del mercado y en la capacidad de adaptación de la compañía española al nuevo escenario. "La principal barrera de entrada es la posición privilegiada de Renfe, que ha actuado durante mucho tiempo en régimen de monopolio. Esto hace al mismo tiempo que no esté acostumbrada a la competencia y su gran tamaño la ralentiza a la hora de reaccionar", explica Juan Manuel Maqueira.

Este cruce de reproches se produce en plena guerra entre España y Francia para conseguir que los trenes de Renfe lleguen a París. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha denunciado que el Gobierno de Macron sigue poniendo reticencias e incumpliendo su obligación —las bases vienen reguladas por Bruselas— de permitir la entrada del operador español en el mercado. Renfe solo cubre de momento las rutas Madrid-Marsella y Barcelona-Lyon, pero denuncia la lentitud de los trámites para aterrizar en la capital francesa. La homologación del material y el uso de los talleres de SNCF son dos de las principales barreras.

¿Por qué es tan caro viajar en tren?

España fue el primer país en tener tres operadores circulando por sus vías, colocándose a la cabeza del mapa ferroviario europeo. La liberalización del mercado ha tenido un impacto positivo en la clientela y los datos de la alta demanda en las conexiones con el litoral mediterráneo son una buena prueba de ello. El tren se ha convertido en el medio de transporte favorito para hacer la ruta Madrid-Barcelona y tres de cada cuatro usuarios lo anteponen al avión, según datos de la CNMC. Los precios para viajar al norte, donde las aerolíneas low cost y el propio coche ganan la partida, siguen siendo la principal traba para muchos pasajeros. 

Ouigo e Iryo llevan meses valorando la posibilidad de adquirir material de ancho variable para operar en los corredores de Galicia y Asturias, dos de las rutas más perjudicadas por el actual sistema de tarifas. "Los trenes van llenos y la demanda no deja de crecer, por eso los precios no bajan. La puesta en marcha de nuevos trenes de Renfe, junto a la entrada de otros competidores, podría ser clave para abaratar los billetes", explica Adrián Fernández. Las fuentes consultadas por Público lamentan que el medio de transporte más contaminante —el avión— tenga tarifas más asequibles y piden un "mayor compromiso con la movilidad sostenible".