Dos expertos de las empresas que suministraron el Sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario [ERTMS por sus siglas en inglés] en la línea en la que se produjo el accidente del tren Alvia en julio de 2013 –con 80 muertos y 145 heridos– han afirmado que, con él instalado en todo el trazado, el tren "hubiera frenado" antes de la curva –donde se desubicó el maquinista– y que el cambio de proyecto supuso una merma de seguridad.

En el juicio por este siniestro ferroviario, en primer lugar este martes ha comparecido la trabajadora Natalia de la Torre, de la empresa Thales –que, junto a Siemens, se encargó del despliegue del ERTMS en la vía en la línea Ourense-Santiago–. Esta técnica ha afirmado que, de estar instalado este sistema de control de la velocidad en toda la línea, también en la zona previa a la curva de Angrois, el tren "hubiera frenado" antes de producirse el descarrilamiento.

En primer lugar ha respondido al abogado de la plataforma de víctimas, Manuel Alonso Ferrezuelo, que fue quien la propuso como testigo. Ante la cuestión de qué hubiera hecho el ERTMS en caso de estar instalado hasta la estación de Santiago y no hasta el kilómetro 80, como resultó tras una modificación del proyecto que retiró el sistema de la parte final del trayecto –donde está la curva–, ha apuntado que "hubiera frenado" el tren.

"Si hubiera estado hasta la estación, el maquinista no hubiera podido rebasar la velocidad. Hubiera frenado", ha asegurado de forma tajante De la Torre. Según ha reiterado, con el sistema ERTMS el maquinista "no podría haber rebasado la velocidad" al pasar la curva de A Grandeira.

La trabajadora ha confirmado que formó parte del equipo que se encargó de instalar el sistema de seguridad en la línea. En su declaración, ha explicado el funcionamiento de los sistemas ERTMS y Asfa. Según ha dicho, el primero se encarga de supervisar la velocidad del tren y ofrece una mayor seguridad, porque si excede la velocidad permitida, "aplica freno"; mientras que el segundo es un sistema de seguridad "puntual" y de respaldo que solo aplica freno al pasar una determinada baliza.

También ha comparecido como testigo Jesús García Muñoz, un técnico de Dimetronic (ahora Siemens), que ha señalado que la UTE (Unión Temporal de Empresas) realizó un dossier de seguridad de la línea hasta el kilómetro 80 y también del tramo que restaba hasta la estación, aunque había quien apostaba por elaborar únicamente un decálogo para este último.

Este técnico ha reconocido que el 'ERTMS' supone "una mejora" de seguridad, por lo que el abogado de la plataforma de víctimas ha visto demostrado que, "en sentido contrario", quitarlo fue una merma. García Muñoz ha admitido que, tal y como estaba configurada la línea, no había "ningún otro" sistema de seguridad en la zona del accidente más allá del cumplimiento de la velocidad máxima por el maquinista.