MG, BYD, NIO, Xiaomi, Great Wall Motors... Son sólo algunas de las compañías de automóviles chinos que, en los últimos años, han tomado fuerza en el mercado europeo. El gigante asiático lo ha apostado todo al vehículo eléctrico y, para ello, ha regado de subvenciones y ayudas a sus principales fabricantes, que han desembarcado en los países occidentales con precios tan competitivos como difíciles de igualar por parte las marcas afincadas en el viejo continente. 

Los datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA, por sus siglas en inglés) revelan que, en tan sólo tres años, las marcas chinas han pasado de ocupar el 0,4% de las ventas de coches eléctricos en Europa, a representar el 4%. Aunque los coches cero emisiones más vendidos siguen siendo europeos y de EEUU –debido a la presencia de Tesla–, en el ranking de los más vendidos ya empiezan a aparecer nombres como MG, cuyos precios no superan siquiera los 30.000 euros, o BYD, un coche de alta gama que podría quitar mercado a marcas prémium como Audi, BMW o Mercedes. A ello se suma la entrada de capital chino en históricas casas europeas como Volvo o Mercedes. 

Con todo ello, la Comisión Europea estudia un paquete de medidas que equilibre el mercado y la idea de los aranceles ya sobrevuela Bruselas. Ursula von der Leyen podría proponer una tarifa especial para los coches eléctricos chinos, aunque en el seno de Europa todavía hay un debate sobre la idoneidad de una medida de ese calado, su impacto en el ritmo de la transición al coche eléctrico y sobre si realmente se pone por delante los intereses de la industria o los del medio ambiente.

"Esta propuesta sale de una iniciativa del Ministerio de Economía francés, que quería reducir las ayudas a los coches eléctricos que no fueran de producción local", explica Cristian Quílez, responsable de Políticas Públicas y Gobernanza Climática de la Fundación Ecología y Desarrollo (ECODES). "La medida tiene que ver con proteger la industria europea y, en parte, también con impulsar su peso en el despliegue del vehículo eléctrico por la cuota cada vez mayor que ocupan los chinos. Pero es cierto también que los eléctricos chinos son más asequibles, a veces con mejores prestaciones, lo que ayuda a que incremente la accesibilidad al coche eléctrico", agrega.

"China va por delante en estas ventas, pero también hay algo de culpa en la industria europea, que ha sido muy lenta y ha tardado en reaccionar. Esto lo vemos en políticas determinadas como el Euro7, que alarga la vida de los motores de combustión", incide Quílez, que considera que "en lugar de bloquear con aranceles" habría que ayudar a la industria europea. "No se puede decir no a unos vehículos que sabemos que llegan a personas con un poder adquisitivo no tan alto".

Carlos Rico, experto en movilidad sostenible de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (Transport and Environment), cree que un arancel sin más podría tener efectos negativos en el ritmo de transición hacia un transporte limpio, pero señala que existen medidas adicionales que podrían dar sentido a una tasa comercial como la estudiada por Bruselas.

"Ahora mismo, un arancel podría afectar a los precios de los vehículos eléctricos y retrasar la transición. La cuestión es que estas medidas no solo busquen proteger a la industria, sino que se favorezca la electromovilidad europea. La idea del arancel debe ir acompañada de medidas que ataquen a la cuestión de las ayudas, porque en Europa es normal que no se quiera que las marcas chinas, que ya llevan subsidios para su fabricación en China, se lleven ayudas a la compra. Se puede jugar con esa idea y poner ayudas solo a la compra de marcas locales", argumenta.

Desde la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) no se atreven a sentenciar con firmeza la necesidad de un arancel, pero si piden medidas que fortalezcan a la industria. "Defendemos la libre competencia en el mercado, proceda de dónde proceda una mercancía, siempre que todas las transacciones se realicen dentro del marco de la legislación vigente en el comercio internacional. Europa ha de defender la competitividad de su industria de automoción y establecer una política industrial fuerte tal y como han hecho en EEUU con la Inflaction Reduction Act y el Gobierno de China apoyando a su industria automovilística", explican fuentes de la organización.

Derechos laborales y ambientales

La idea de imponer aranceles por parte de Europa también se ajusta, dicen los expertos, a la necesidad de penalizar a los fabricantes que no ajustan su producción a los estándares de calidad ambiental y social de la UE. "Aquí tenemos una normativas que vigilan las cuestiones sociales y ambientales que no tienen en China y en terceros países. Poner aranceles, si se hace bien, puede servir para fomentar una industria que respete el medio ambiente y también que vaya en favor de nuestros trabajadores", indica Rico.

"No creemos que los aranceles vayan a favorecer la penetración de la movilidad eléctrica, pero en caso de que se desarrollen habría que incluir criterios relacionados con asegurar una huella ecológica reducida en la producción y con respetar determinados derechos sociales", zanja el portavoz de ECODES.