España, entre los Estados que vulneran el derecho internacional con la venta de armamento a Arabia Saudí

En las oficinas centrales de la naviera pública de Arabia Saudí despedirán 2020 con las cuentas en positivo. Ni la guerra en Yemen ni el coronavirus en el mundo han frustrado los planes de esta compañía, que hasta septiembre pasado –últimos datos disponibles– ya había conseguido un aumento del 302% en su beneficio neto, alcanzando la cifra de 324 millones de euros. Ahora faltan los números del último trimestre, periodo en el cual dos de sus buques hicieron escala en España. En total, a lo largo de los últimos 12 meses hubo siete barcos de bandera saudí en puertos de este país. 

"A pesar de los desafíos prevalecientes, pudimos aumentar la confiabilidad al continuar atendiendo a nuestros clientes sin interrupciones e implementar las mejoras prácticas de seguridad para garantizar la salud y el bienestar de nuestros empleados, que siguen siendo nuestra principal prioridad", afirmaba Abdullah Aldubaikhi, director ejecutivo de Bahri, al dar a conocer esas rimbombantes cifras. 

Fundada en 1978, Bahri es hoy una gigantesca compañía que destaca en los rankings mundiales del sector marítimo. Cuenta con un amplio número de buques dedicados al transporte de petróleo, productos químicos, granel seco o carga general. Entre estos últimos figuran los seis barcos que recogen toneladas de armamento con destino a Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos o Egipto.

En un documento sobre sus actividades en ese ámbito, Bahri señala que cuenta con "soluciones de logística y transporte para Fuerzas Armadas y el sector de Defensa", lo que incluye el transporte de "vehículos militares y helicópteros", además de ofrecer "logística especial para armas y municiones/explosivos". Del mismo modo, la naviera indica que hace de "enlace con el Gobierno" para facilitar esas operaciones.

"Nuestra amplia gama de soluciones de logística militar incluye el procesamiento de Aduanas previo a la llegada, la obtención de los permisos necesarios de las autoridades locales y la entrega de carga a destinos remotos", afirma Bahri. "Aprovechando nuestra probada experiencia en logística, movemos cargas militares especiales utilizando nuestras embarcaciones únicas. Podemos operar en plazos ajustados y ofrecer un servicio especial de último de entrar, primero en salir", asegura.

Tal como se refleja en distintas memorias y documentos de la naviera, a día de hoy Bahri cuenta "con la confianza exclusiva del ministerio de Defensa de Arabia Saudita" que encabeza el príncipe heredero Mohamed bin Salman. "Somos los transportistas exclusivos del ministerio de Defensa y del ministerio de Interior", se lee en la memoria de 2019.

El 3 de octubre de 2019, la compañía anunció que había obtenido una ampliación del acuerdo con Defensa para "el transporte y envío de equipos" a dicho ministerio. El nuevo contrato firmado entonces entre la naviera y la cartera dirigida por MBS estaba valorado en 91 millones de euros.

En ese contexto, Bahri tiene ya programadas varias rutas para sus barcos durante los próximos meses. Los buques prevén atracar en puertos de EEUU, Brasil, Italia, Turquía o Egipto. De momento no aparece España, aunque eso no significa que no tengan previsto regresar a puertos de este país: una de las prácticas de la naviera consiste precisamente en ocultar su paso por terminales españolas prácticamente hasta unas pocas horas antes de realizar la escala.

En ese contexto, la comisaria de Transporte de la Unión Europea, Alina Valean, acaba de informar al eurodiputado de Izquierda Unida Manu Pineda que trasladará al Gobierno español las denuncias sobre las maniobras que realizan los buques de Bahri en puertos españoles.

En 2019, la Junta Interministerial otorgó 22 permisos para negocios millonarios con Arabia Saudí

En el caso de España, estas visitas se producen bajo un absoluto hermetismo oficial: a día de hoy, el Gobierno se ampara en un decreto de la época de Felipe González para rechazar cualquier tipo de solicitud de información sobre las cargas que realizan estos barcos. No obstante, en varias ocasiones se ha comprobado que cargaban armamento vendido por España al régimen saudí. Solo en 2019 la Junta Interministerial que analiza las concesiones de licencias para la exportación de armamento otorgó 22 permisos para negocios millonarios con Arabia Saudí.

Tránsito prohibido

Alberto Estévez, portavoz sobre comercio de armas de Amnistía Internacional España, advierte que "los países en los que hacen escala los barcos de la naviera Bahri que han ratificado y/o firmado el Tratado sobre el Comercio de Armas (TCA) están obligados legalmente a no permitir el tránsito de barcos que transporten armas para cometer atrocidades".

El TCA fue firmado y ratificado por España e Italia, países que habitualmente figuran en la ruta de los "barcos de la muerte" saudíes. Lo mismo ocurre con Francia y Reino Unido, en cuyos puertos también se han registrado cargas de material militar para ese régimen. Estévez cita concretamente el artículo 6 de ese tratado, que "prohíbe la transferencia de armas para cometer atrocidades".

"Por eso mismo, los gobiernos que han firmado o ratificado este Tratado están obligados a prohibir que los 'barcos de la muerte' de Bahri carguen armas en sus puertos cuando los Gobiernos saben que se pueden usar para violar las leyes de la guerra", afirma Estévez. A su juicio, "los Gobiernos no pueden ignorar que Yemen es la mayor catástrofe humanitaria del mundo en este momento, como la ha calificado la ONU".

En el párrafo 3 de ese artículo, el TCA establece la obligación de cada Estado parte de prohibir la transferencia de armas convencionales y municiones en todo su territorio cuando tiene conocimiento de que podrían utilizarse para cometer genocidio, crímenes de lesa humanidad, infracciones graves de los Convenios de Ginebra de 1949, ataques dirigidos contra bienes de carácter civil o personas civiles protegidas como tales, u otros crímenes de guerra, mientras que el artículo 2 establece que las actividades de comercio internacional abarcarán la exportación, la importación, el tránsito, el transbordo y el corretaje, que denomina "transferencias".

"Además, según el artículo 9 del Tratado, los Estados partes 'tomarán medidas apropiadas' para regular el tránsito/transbordo de armas convencionales a través de su territorio 'siempre que proceda y sea factible' y 'de conformidad con el derecho internacional aplicable'. Ese marco es más que suficiente para que los Gobiernos de los puertos que visitan los barcos de Bahri tomen medidas e impidan que los barcos saudíes continúen su periplo mortal", sostiene Estévez.

El portavoz de AI recuerda precisamente que en Bélgica, Italia, Francia y Reino Unido "las ONG han recurrido a la justicia para cuestionar la venta de armas a los saudíes en unos casos y, en otros, presentar recursos contra las autorizaciones de comercio de armas a Arabia Saudí y Emiratos Árabes".

"Cumplimiento escrupuloso"

Ante estos cuestionamientos, la Secretaría de Estado de Comercio ha defendido en distintas ocasiones que las licencias de exportación de armamento a Arabia Saudí son otorgadas en el marco de "un cumplimiento escrupuloso" de la ley, al tiempo que ha asegurado que tales permisos son rechazados cuando no existen garantías sobre el uso posterior del armamento.

"En cada solicitud de exportación de material de defensa, las autoridades españolas exigen a la empresa una serie de garantías que se valoran, como también las condiciones de uso y del usuario final", aseguró en junio pasado en la Comisión de Defensa del Congreso la secretaria de Estado de Comercio, Xiana Méndez, quien aseguró además que "se exigen certificados de último destino que garantizan que el uso final es el realmente declarado y que consta en el expediente de exportación", al tiempo que "existe también un certificado de último destino reforzado para países muy sensibles, que implica la no utilización del material fuera del territorio del país que lo importa".