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Movilidad sostenible La industria del automóvil en España, aún sin un 'plan b' para adaptarse a la transición ecológica

El 80% de los vehículos fabricados en España son exportados, en su mayoría a países de Europa. Las fábricas siguen estando enfocadas a la producción de coches diésel y gasolina, mientras algunos de los principales países que compran turismos aquí empiezan a aplicar restricciones a estos combustibles. 

Un operario trabaja en la cadena de montaje de la fábrica de PSA de Vigo.
Un operario trabaja en la cadena de montaje de la fábrica de PSA de Vigo. Miguel Riopa / AFP

alejandro tena

El sector del automóvil puede convertirse en el talón de Aquiles de la transición ecológica española. Mientras las renovables continúan aumentando su peso en el mercado energético, la industria del coche, envuelta en un clima de incertidumbres continúas, no termina de electrificarse y dejar atrás los combustibles fósiles. Sin embargo, lo que ocurre en el entorno europeo, con países como Reino Unido que adelantan la descarbonización de sus nuevas matriculaciones a 2030, podría tener unas consecuencias demasiado negativas como para no actuar. Sobre todo si se tiene en cuenta que las fábricas de vehículos asentadas en España producen hacia afuera, en tanto que el 81% de la producción está destinada a la exportación, principalmente a países europeos que ya empiezan a restringir la venta de turismos diésel y gasolina.

Esta industria tiene en España once fábricas de turismos de diferentes marcas –además de otras plantas orientas a la producción de camiones y vehículos pesados como la de IVECO en Madrid– que dan empleo directo a cerca de 40.000 personas, según los datos del Ministerio de Industria (Mincotur) y en torno a 66.000 según la patronal. Además, la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), estima que el peso del sector (cerca del 10% del PIB) daba trabajo directo e indirecto a 1,9 millones de personas antes de la crisis del coronavirus. 

Pese a la coyuntura global de emergencia climática y de Green New Deal, no se fabrica un gran porcentaje de vehículos eléctricos y las plantas que se asientan en ciudades como Vigo, Valladolid, Pamplona o Madrid están enfocadas principalmente a la producción de coches con motores gasolina y diésel. Tanto es así, que según los datos de 2019 de Anfac, en España se producen 33 modelos de turismo de distintas marcas –ninguna de ellas española– y sólo ocho de ellos tienen alguna versión eléctrica o híbrida. Esta realidad, combinada con la tendencia de los vecinos europeos de legislar en contra del diésel y la gasolina, puede suponer un riesgo para el sector si no se empiezan a electrificar las fábricas conforme a los cambios de la demanda externa.

Reino Unido es el tercer principal destino, llevándose el 14,2% de las exportaciones y la semana pasada anunció que sus calles dejarán de tener nuevos vehículos contaminantes a partir de 2030. Lo mismo ocurre con Bélgica, quinto principal destino, y con otros países Europeos como Irlanda, Dinamarca o Noruega, que pretende impedir la venta de este tipo de turismos en 2025. Alemania, principal importador (representa el 20,8% del total), y Francia (18,9%), son los más rezagados y plantean 2040 como fecha límite para dejar de matricular vehículos contaminantes de uso privado, la misma fecha que España.

"No es lo mismo que Macron le diga a Renault que tiene que cambiar sus fábricas, a que Sánchez hable con Ford para que introduzca nuevos modelos eléctricos"

"Cuando nos demos cuenta no vamos tener mercado para colocar esos vehículos de combustión interna. Hay que saltar a la generación de eléctricos, ya", expone Pedro Fresco, especialista en mercados energéticos y autor del libro El Nuevo Orden Verde. "Tenemos margen de maniobra", agrega el experto, que urge a empezar a condicionar las decisiones industriales desde el Gobierno para evitar que "las fábricas de vehículos eléctricos empiecen a ser instaladas en otras partes de Europa". Sin embargo, España, a diferencia de países como Alemania o Francia, se encuentra ante la dificultad de no tener empresas puramente españolas: "No es lo mismo que Macron le diga a Renault o Citroen que tiene que cambiar sus fábricas, a que Sánchez hable con la Ford o con Opel para que introduzca nuevos modelos eléctricos. Es un problema que nos hemos creado nosotros al vender SEAT en el pasado. De dónde sean los dueños y de dónde proceda el capital importa mucho. Sobre todo ahora, que nos acercamos a un proceso de cierta desglobalización".

Nuria Blázquez, responsable de Transporte de Ecologistas en Acción, recalca que "nos estamos quedando a la cola de Europa". No sólo por las reticencias a acabar con los privilegios fiscales del diésel, sino porque "no disponemos de centros de decisión" y "tenemos una industria del automóvil apoyada sólo en compañías extranjeras". "Ahora mismo estamos como bienvenido Mister Marshall, dando subvenciones para que se queden, pero esas ayudas deberían estar condicionadas", expone, en relación a los fondos que el Gobierno está dando al sector debido a la crisis del coronavirus y las escasas imposiciones ambientales que, a su juicio, llevan aparejados.

Un buen ejemplo de lo condicionados que están algunos entornos ante el dilema de la electrificación es la ciudad de Vigo. Allí se asienta el centro de fabricación de automóviles del grupo PSA (Citroen, Peugeot, Opel...), dando empleo directo a más de 6.000 personas y produciendo cerca de medio millón de modelos de coches al año, de los que son exportados el 87%. Esto propicia que la mayor parte de la localidad esté pensada económicamente en torno a la planta. Tanto es así, que la compañía estima que un tercio de las mercancías que se mueven en el puerto de Vigo tienen relación con la fábrica de la compañía francesa.

Sin un cambio de rumbo en la industria, ciudades como Vigo o Palencia (fábrica de Renault) –dependientes directa e indirectamente del sector– podrían sumergirse en una crisis profunda. La situación puede ser similar a la vivida en las cuencas mineras que, sin una planificación de largo recorrido para absorber empleo y reorientarlo a otros sectores como las renovables, se sumergieron en una crisis profunda. "Piensa en Valladolid. Nadie quiere imaginar el cambio, porque toda la ciudad vive de la Renault y lo cómodo es dejarlo estar, pero hay que hacer una transición para que en diez años no vivamos un cierre", argumenta Blázquez.

En la actualidad, el Gobierno ha empezado a dar los primeros pasos para impulsar un cambio de rumbo. Tanto, que el pasado lunes anunció que destinaría 10.000 millones de euros de los fondos de recuperación del coronavirus al sector del automóvil. Aunque hay algunos condicionantes en materia de sostenibilidad, por el momento no se ha planteado que las fábricas empiecen a introducir nuevos modelos eléctricos o híbridos en sus cadenas de montaje para poder hacer frente a los cambios que se avecinan en la demanda externa. No en vano, el Ministerio de Industria sí plantea ayudas, algunas ya existentes, a la compra de vehículos a nivel nacional. Esto incentiva transformaciones en el sector, pero mucho más lentos, ya que la producción made in Spain que se queda en los concesionarios del Estado no llegó al 20% en el último año.

Joaquín Ferreira, portavoz del sector de Automoción de CCOO, reclama que, dentro de las limitaciones, el Estado asuma un papel más importante a la hora de reclamar cambios a las empresas que fabrican vehículos en España. "No podemos desechar ninguna tecnología, no podemos eliminar de golpe los coches híbridos, que son los que más se van a vender, y apostar solo por lo eléctrico. Si el Estado quiere entrar, lo que debe hacer es decirle a las empresas que se tiene que mantener el empleo, que van a dar ayudas, sí, pero haciéndoles firmar en una hoja que les comprometa a introducir nuevos modelos híbridos en las plantas, después eléctricos y, si hace falta, de hidrógeno", expone el sindicalista, que niega que haya miedo en las cadenas de montaje ya que todavía "hay años para tener margen de maniobra".

Fuentes del Ministerio de Industria, preguntadas por el impacto que pueda tener en el sector la llegada anticipada del fin del diésel y la gasolina a países de Europa, explican que el Ejecutivo tiene un compromiso "con la transición ecológica y la electrificación del sector". Sin dar más detalles, recalcan que el Estado confía en "seguir siendo el segundo productor europeo en 2030, 2040 y 2050".

ANFAC: "En 2023 estaremos fabricando veinte modelos electrificados"

José López-Tafall, director general de Anfac, explica a Público que esperan poder incrementar el número de vehículos cero emisiones producidos en las plantas españolas para hacer frente a la demanda externa y contribuir a transformar el parque móvil nacional. "En 2023 estaremos fabricando veinte modelos electrificados", comenta el directivo. No en vano, señala a la Administración española, a la que pide una mayor implicación para garantizar conseguir cambios: "Otros sectores, como las energías renovables, obtienen miles de millones de euros de apoyo cada año, mientras que el apoyo a la descarbonización de la automoción apenas llega a 100 millones en España. La forma de acompasar la transición con el mantenimiento del empleo y la producción es que estas herramientas de apoyo aumenten. De modo natural y a lo largo de las dos próximas décadas, oferta y demanda se encontrarán".

¿Electrificar las fábricas equivale a perder empleos?

La coyuntura del sector es delicada, sobre todo por la falta de un horizonte certero para los miles de puestos de trabajo que dependen de la tercera industria más potente del país. El dilema es cómo actuar para que las decisiones que el cambio climático urge a tomar se sustenten en criterios de justicia social y económica. Según los datos Bloomberg o el Agencia Internacional de las Energías Renovables (IRENA), la electrificación pura del transporte privado podría suponer pérdidas de entre el 25% y el 50% de los empleos de las fábricas. Sin embargo, la reconversión de los parques automovilísticos europeos vendrá aparejada de la aparición de nuevos trabajos y nuevas industrias ligadas al sector, lo que podría amortiguar cualquier impacto negativo.

Así lo evidencia un informe reciente del Observatorio de la Sostenibilidad sobre empleo verde. Según esta publicación, con una inversión público-privada de cerca de 8.000 millones de euros, España podría generar 93.000 puestos de trabajo nuevos destinados a la creación y gestión de puntos de carga para los coches eléctricos, híbridos enchufables o de hidrógeno. De esta forma, no sólo se afrontaría el reto de ajustar los vehículos fabricados en España a los cambios de demanda producidos por la electrificación de las carreteras de los países europeos, sino que también se podría contribuir a que los vehículos menos contaminantes empiecen a llegar a las carreteras españolas. Además, esa inversión podría ir dirigida a crear fábricas de baterías de litio, que serían, según los expertos un imán perfecto para que las empresas empiecen a producir modelos cero emisiones en sus fábricas españolas.

"Tenemos que ser realistas, la llegada de los vehículos eléctricos a las fábricas no va a generar la misma cantidad de empleo, porque tienen menos piezas para la fabricación y son más propensos a la automatización de las cadenas de montaje. Esto nos genera una trampa muy grande, que es no actuar por temor a perder empleos. El problema es que si no hacemos nada, se perderá todo el tejido industrial. Tenemos que impulsar transformaciones para salvar el mayor número posible de puestos de trabajo y para generar nuevos empleos ligados al sector. Habrá que crear una red de carga, también habrá que incrementar la generación de energías renovables, es decir, tendremos que buscar empleos accesorios que permitan que haya justicia en la transición", reflexiona Fresco.

"Llevamos mucho tiempo analizando todo, ahora lo que tienen que hacer es ponerse a trabajar y dar respuestas reales al problema"

"Llevamos mucho tiempo analizando todo, ahora lo que tienen que hacer es ponerse a trabajar y dar respuestas reales al problema: decir cuándo se instalarán esos puntos de recarga, quién lo hará, cuánto costará. Se habla de reindustrializar, de dar la vuelta al sector, pero pretenden hacerlo con un dinero que no es de aquí", explica, en referencia al peso que tienen las compañías francesas, italianas y alemanas propietarias de la mayoría de las fábricas asentadas en España. Desde CCOO, argumentan que la inestabilidad política vivida en los últimos años en España ha sido uno de los mayores lastres para el sector: "Parece que por fin vamos a tener unos Presupuestos, pero llevamos desde 2018 con las mismas partidas del PP".

IVECO es un ejemplo de las tendencias a las que se enfrenta el sector en España. La empresa, según informaciones publicadas a principios de año, ha decidido trasladar la innovación y la fabricación de camiones eléctricos a Alemania. Aunque las plantas que la compañía tiene en Madrid y Valladolid continuarán suministrando piezas, esto podría afectar a más de un centenar de ingenieros que trabajan en los centros españoles, tal y como informan fuentes sindicales.

Blázquez, desde un punto de vista ambiental y ligado al decrecentismo, ni siquiera ve con buenos ojos la reconversión del sector y apuesta por conducir los empleos hacia otras industrias. "No sólo tenemos que pasar a tener más coches eléctricos, tenemos que preocuparnos también de si vamos a tener materiales, energía y espacio suficiente para estos coches. Todo esto puede tener unas repercusiones muy graves a largo plazo y deberíamos pararnos a pensar cómo construimos una industria que dé empleo sin ser tan dependiente del sector del automóvil".


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