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Motor La industria se frena: genera dos tercios de los afectados por unos ERE en pleno repunte

La fuerte implantación de los sindicatos en el sector de la automoción permite atenuar con suspensiones de contratos la crisis de un sector industrial que está concentrando los primeros daños del enfriamiento de la economía en el ámbito del empleo

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Unos 19.000 de los 38.000 afectados por ERE en el primer semestre salieron de la industria de la automoción y auxiliares. / EFE

“El enfriamiento de la economía se está reflejando ya de una manera clara en la ocupación, especialmente en la industria y, dentro de esta, en el sector de la automoción”, alerta Antonio González, coordinador de la secretaría general de Empleo de UGT, mientras Loli Santillana, responsable confederal de Empleo y Cualificación de CCOO ratifica esa impresión y explica que “estamos preocupados. Está habiendo muchos EREs y muchos conflictos en la industria. Hay cierres en un sector que entendemos que tendría que ser la base del crecimiento”.

La Estadística de Regulación de Empleo del Ministerio de Trabajo apunta claramente en esa dirección: los afectados por ERE aumentaron en un 40% en el primer semestre de este año en relación con el mismo periodo del anterior al pasar de 27.150 a 38.611, lo que sitúa al mercado laboral español ante el segundo año consecutivo de repunte de ese indicador tras cinco seguidos de mejora.

Esas cifras, a las que en la estadística del segundo semestre se sumarán, entre otros, los 3.223 despidos de Banco Santander y los 2.023 de CaixaBank, y también los 300 anunciados este viernes por Acerinox, confirman cómo casi dos tercios de los trabajadores afectados por los expedientes de regulación de empleo (25.238 de 38.611) se encuentran en la industria, aunque el grueso de los despidos se concentra en los servicios (6.565 de 11.744).

Esa situación, coinciden González y Santillana, se debe principalmente a la mayor implantación y fortaleza de los sindicatos en ese sector en relación con otros, lo que modera el recurso al despido por parte de las empresas para sustituirlo por las suspensiones de contrato, en las que el trabajador puede recibir (y consumir) el subsidio de desempleo si cumple las condiciones normales para cobrarlo.

De hecho, más de dos tercios de los afectados por ERE en la industria, 19.986 de 25.238, vieron cómo su contrato quedaba temporalmente en suspenso mientras menos de la quinta parte de los trabajadores incluidos en los expedientes (4.760) eran despedidos. Las reducciones de jornada (492, menos del 2%) son prácticamente anecdóticas en este sector.

Ese mayor peso de las suspensiones de contrato no oculta, en cualquier caso, la zozobra que atraviesa la industria en España, cuya aportación al PIB sigue por debajo de la anterior a la crisis (172.618 millones el año pasado, 3.513 menos que en 2018) aunque ha ganado algo más de medio punto porcentual (del 12,69% al 14,35%) pese a ser el sector que menos ha crecido con los brotes verdes

Se están destruyendo muchos puestos de trabajo en el sector industrial, en una crisis que tiene que ver tanto con el enfriamiento de la economía y la caída de la demanda como con la evolución de las exportaciones”, que comienzan a reducirse, indica Santillana, que advierte que “no podemos tener una economía basada en un sector tan precarizado como el de los servicios”.

El automóvil pincha: copa la mitad de los afectados por unos ERE en pleno repunte

La industria española del automóvil es altamente dependiente de las exportaciones, aunque el grueso de estas responden al trasiego de vehículos ensamblados aquí por las filiales de las multinacionales del sector, a menudo con piezas recibidas desde el exterior en un sistema productivo que reduce notablemente la aportación real del sector a la balanza comercial.

La caída de las ventas de automóviles

“Estamos ante un problema grave y muy concentrado en el sector del automóvil”, anota González, que llama la atención sobre el hecho de que “la gran industria de la automoción está arrastrando en esa caída a otras de menor entidad, a las auxiliares”.

Ambos sindicalistas coinciden en señalar tres factores como los claves en esa crisis: la caída generalizada del consumo por el enfriamiento de la economía, la menor demanda de automóviles por los nuevos modelos de movilidad de las ciudades, donde el coche compartido y el alquiler ganan terreno, y, por último, el efecto desincentivador de las ventas que generan en los consumidores incertidumbres como las que rodean el futuro de los motores diésel, cuya cuota de mercado lleva ocho años cayendo, y la lentitud en el despliegue del coche eléctrico.

Según los datos de la Agencia Tributaria, entre enero y junio de este año se matricularon en España 656.119 automóviles de los que 233.635 (35,6%) llevaban motor diésel. Fueron 64.701 menos que en el mismo periodo del año pasado, con una caída del 25% en los de gasóleo que las mayores ventas de los de gasolina no llegan a enjugar. En 2016, cuando el debate sobre las penalizaciones al diésel comenzó a ganar espacio en España, y aunque llevaba varios años cayendo, la cuota de mercado de los automóviles de gasóleo alcanzaba el 60,98% (712.169 de 1.167.945).

Fabricar coches “que no se venden” y están “fuera de mercado”

“La industria automovilística española se ha especializado en fabricar un tipo de coche muy sensible a la demanda por su bajo valor añadido, en utilitarios, lo que hace que la caída sea más notable que en el resto del mundo”, indica González, que recuerda el toque de atención que la ministra de Economía, Nadia Calviño, dio hace unos días al sector: “No podemos quedarnos fabricando coches que no se venden”, declaró a Europa Press.

El retraso en la fabricación de coches eléctricos y la adaptación de los de combustión a los estándares ambientales que marca la UE y que reclaman los consumidores, por ejemplo, llevan a la industria local a “fabricar coches que están fuera de mercado. El comprador tiene en cuenta esos aspectos antes de embarcarse es un gasto de muchos miles de euros”, añade González, que coincide en ese planteamiento con Calviño al tiempo que denuncia cómo “tenemos pendiente desde hace décadas un cambio del modelo productivo con un aumento de la inversión en I+D+I”.

No obstante, el fuerte peso de ese sector en comunidades como la valenciana (Ford), la navarra (Volkswagen) o la aragonesa, la gallega y la castellanoleonesa (PSA) ha provocado históricamente la canalización de potentes ayudas públicas a esas factorías, algunas de ellas en plena reconversión de la combustión a la electricidad.

Los servicios, el otro gran foco de damnificados

Santillana, por su parte, reclama “una mayor inversión en el sector industrial tanto por parte de las empresas como de la Administración”, aunque esa opción choca con la carencia de un Gobierno con todas sus competencias activadas. “El país no se va a parar, pero va al tran-tran, y sin unos nuevos presupuestos ni capacidad de legislar no hay posibilidades de innovar”, añade.

González, por último, destaca que esa situación de crisis de la industria española “se está dando en un contexto de menor crecimiento y con los efectos muy concentrados en determinados sectores”. 

Uno de esos sectores es el de los servicios, en el que los despidos sí son con claridad la medida más utilizada en los expedientes de regulación de empleo, con salidas de las empresas para el 54,6% de los afectados y suspensiones para el 40,1%.

Las plantillas de trabajadores indefinidos del comercio, la hostelería, el transporte y las telecomunicaciones, con casi dos tercios de los afectados (7.247 de 12.017) y de los despedidos (4.208 de 6.565), son las que están sufriendo principalmente los efectos de ese enfriamiento de la economía en el ámbito del empleo.

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